Электромобили навсегда вытеснят обычные авто. Почему электромобили — тупиковая ветвь развития автопрома Электрокары вытесняют нефть

Дело в том, что при нынешнем уровне развития науки, промышленности, технологий, создают проблем гораздо больше, чем решают. Так, если США полностью откажется от автомобилей с бензиновыми либо дизельными двигателями, вырабатываемого страной электричества просто не хватит для зарядки всех электромобилей. За ночь можно будет зарядить только 79% транспортных средств. При этом стандартная зарядка электромобилей довольно длительна и занимает до 8 часов, что создает дополнительные неудобства.

При этом 60% всей вырабатываемой энергии в мире приходится на «грязные» ресурсы - уголь, нефть, газ. Чтобы увеличить объемы электроэнергии, приходится увеличить количество электростанций, а это значит, что локальное загрязнение возле объектов энергетики только повысится. И еще нельзя забывать о том, что на утилизацию отслуживших свое технически сложных аккумуляторов так же будет тратится бешеное количество электроэнергии, а сами предприятия по их уничтожению априори будут очень «грязными» с экологической точки зрения. Грузовые автомобили же на данный момент не могут отказаться от дизельных моторов - электрической тяги , чтобы привести авто в движение.

Фото digitaltrends.com

Кроме того, нельзя забывать, что электрокары не только дороже традиционных транспортных средств, но и имеют меньший запас хода, требуют специальной инфраструктуры для зарядки батарей - все эти факторы сильно влияют на выбор клиентов при покупке авто. Ремонт электромобилей - это также совершенно новая отрасль. Убедить покупателей приобрести такое средство передвижения может быть достаточно сложно, даже несмотря на государственную пропаганду и поддержку. Да и крупнейшие автоконцерны, контролирующие мировой рынок, сегодня не готовы полностью упасть в объятья «зеленых». Ведь для них отказ от бензина грозит отказом от устоявшихся схем производства, продвижения и продаж авто и необходимостью создания совершенно новой отрасли - электромобилестроения.

Тем не менее, автоконцерны уже заявляют о частичном или полном переходе на выпуск электрокаров. Или хотя бы декларируют это. Так, Volvo заявляет, что с 2019 года все ее легковые автомобили будут оснащаться электродвигателями или гибридными моторами вместо бензиновых двигателей. Заявление смелое, но вряд ли реализуемое не в ущерб продажам. И то, что это на самом деле реверанс в пользу пресловутых «зеленых» или попытка выбить очередной государственный грант, мы увидим менее, чем через полтора года. Однако эту будут проблемы одной отдельно взятой компании. А ведь в авантюру электростроения очертя голову бросаются целые державы!

Фото icebike.org

И пионером в этой области становятся Нидерланды - если GroenLinks, экологическая политическая партия придет к власти, то государство полностью откажется от дизельных и бензиновых двигателей. При этом вероятность победы на выборах именно этого движения очень высока, всегда пользовались в Европе большой популярностью. Что ж, пересадить граждан одной маленькой страны, к тому же не имеющим собственного автопрома реально уже сейчас, особенно учитывая опыт голландцев в добыче альтернативной энергии. Но любопытно, как в этом случае будут проходить транснациональные перевозки: что, в Голландию перестанут пускать «грязные» машины? Верится с трудом.

Между тем, о готовности перейти на электричество также заявляют не отягощенные собственными автопроизводствами Норвегия и Дания, где так же активно развивается альтернативная энергетика. Скандинавия и отдельные европейские страны, такие как Бельгия или Австрия, всегда были передовыми в области энергетических инноваций, поэтому перейти на электрические двигатели в этих государствах большого труда не составит. И для них первым этапом скорее всего станет отказ от тяжелого топлива, то есть от использования дизельных автомобилей в столицах крупных европейских стран уже с 2020 года. Тем не менее, действительно популярными (и то - относительно) электрокары могут стать в лучшем случае , когда стоимость электромобилей их зарядки и ремонта сможет конкурировать с расходами на бензиновые и дизельные авто. А сегодня даже Еврокомиссия - исполнительный орган Евросоюза - тавку на электромобили !

Фото icebike.org

Что касается России, то в широкое пользование у нас кажется маловероятным. Несмотря на государственную политику, спрос на электрокары практически нулевой. На данный момент большинство авто на электрической тяге не способно преодолеть за раз расстояние больше, чем в 300 километров - это является еще одной причиной их низкой популярности в нашей стране.

Большой проблемой может стать и зарядка батарей - рентабельность ЭЗС в сравнении с АЗС гораздо ниже. Оборудование, необходимое для строительства и эксплуатации электрических заправочных станций в разы дороже, чем для функционирования обычных заправок. Если учесть небольшой спрос на услуги ЭЗС, то можно сделать выводы, что такие проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.

Еще одна проблема, с которой может столкнуться программа по внедрению автомобилей в нашей стране - это практически полный монополизм на электроэнергию. Данный аспект может затормозить или даже полностью электротранспорта в России.

Компания Тесла имеет в своем арсенале й. Соответственно в случае появления подобных устройств в мире процесс зарядки электрических транспортных средств станет проще, дешевле и быстрее. Вполне возможно, что время, затраченное на зарядку автомобиля будет вполне сопоставимо с заправкой топливом обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Но когда это произойдет? Почему же в настоящий момент эта технология экспресс замены аккумуляторных батарей не распространяется массово по всему миру? На самом деле существует ряд проблем в автопромышленности.

Соответственно если их решить, то тогда электроавтомобили очень быстро вытеснят с рынка автомобили , которые в принципе сегодня уже являются пережитком прошлого века.

Для того чтобы электроавтомобили стали полностью конкурентоспособными в автопромышленности вот что необходимо сделать:

Стандартизация батарей во всех выпускаемых электрических автомобилях. Желательно на глобальном уровне.

Давайте проясним, что я имею в виду, когда говорю о стандартизации. Я имею в виду четыре основных вещи:

• - Физические внешние размеры батарей
• - Единый стандартизированный разъем для подзарядки
• - Единая емкость батарей (вольтаж / ампер)
• - Стандарты безопасности производства электроавтомобилей

К сожалению, в настоящий момент не существует единого глобального стандарта для производства электроавтомобилей. Так, например, все производители основываются на своем видении электрических технологий в автопромышленности. В итоге во всех электромоделях установлены разные аккумуляторные батареи, выдающие разное напряжение и т.п. Самое удивительное, что также не существует стандарта для батарей. То есть, автомобильные компании могут использовать как литиевые батареи, так и любые другие топливные элементы для питания электромотора. Самое смешное, что в принципе можно даже использовать ядерный реактор. Все дело в том, что не существует единых норм, стандартов и даже документов о едином стандарте.

Но, по-моему, настало время все изменить . Пришло время, когда автомобильные компании должны принять единый стандарт использования аккумуляторных батарей для электрического транспорта. Ведь в остальных сферах промышленности стандарты электрических батарей уже давно приняты. Например, все мобильные телефоны, планшеты и даже ноутбуки производятся по единому стандарту, регулирующему рынок элементов питания электронных устройств.

Для примера в первую очередь в автопромышленности необходимо ввести категоризацию аккумуляторных батарей для электрического автотранспорта. Так батареи должны быть разделены на категории: A, AA, C, D и так далее (одноразовые маленькие батареи, одноразовые большие батареи, перезаряжаемые и т.п. и т.д.).

В итоге, создав единый стандарт и категоризацию элементов питания для электроавтомобилей, автопромышленность сделает большой шаг вперед. Например, это позволит ввести еще один стандарт и правило. Об этом ниже.

Батареи для электрических машин должны стать легко заменяемыми. Причем процесс замены батареи должен быть дешевым, быстрым и легким, а также должен использоваться повсеместно на всех АЗС

В итоге уже сегодня существует проблема зарядки любых электрических автомобилей. Поэтому технология экспресс замены батарей в электрических автомобилях должна дать новый виток развития в автопромышленности.

Также это позволит решить еще одну проблему, которая в настоящий момент не обсуждается и не освещается автомобильными компаниями, которые продают свои электроавтомобили. Речь идет о том, что все аккумуляторы в электрическом транспорте имеют ограниченный срок службы.

Например, если вы сегодня купите , или любой другой электрический автомобиль, то вместе с машиной вы также приобретете дорогой аккумулятор, который со временем будет деградировать. В итоге в конце концов его мощность и емкость со временем серьезно уменьшится. В результате запас хода и динамичность вашего электроавтомобиля будет постепенно снижаться со временем и в конце срока службы батареи упадет до минимума.

К сожалению скорее всего аккумулятор электроавтомобиля износится быстрее чем другие компоненты машины.

Электродвигатель в отличие от силовых агрегатов внутреннего сгорания имеет очень длительный срок службы. Также в электроавтомобиле нет многих ненадежных узлов.

Так что, скорее всего владельцы подержанных 10-летних электроавтомобилей столкнуться с плановой заменой электрических батарей, которая стоит очень и очень дорого. Например, в среднем замена электрической батареи может обойтись от 700 тыс. до 1 млн. рублей.

Интересно найдется ли владелец подержанного электрического транспортного средства, который захочет отдать такие деньги за замену аккумулятора в машине, которая находится в нормальном техническом состоянии?

В итоге электрическая батарея в настоящий момент является главной проблемой во всех электрических транспортных средствах. Это ограничивает развитие электрических машин во всем мире.

Ведь производители электроавтомобилей заявляют нам о полезности, эффективности их продукции, умалчивая об уязвимости самого дорого в электротранспорте компонента - аккумуляторной батареи. В итоге в настоящий момент покупать электрокар нет никакого смысла.

Именно поэтому для развития популярности электрического транспорта необходима простая и дешевая технология экспресс замены батарей.

В настоящий момент каждый автопроизводитель производит автомобили, которые работают на универсальном топливе, которое подходит для всех видов и типов транспортных средств, оснащенных бензиновыми или дизельными двигателями. Кроме того, топливо доступно везде по всему миру.

Процесс заправки отнимает минимальное количество времени. В итоге чтобы электрический транспорт начал конкурировать с автомобилями, работающими на бензине или дизельном топливе необходимо чтобы аккумуляторы одних моделей были совместимы с другими моделями других марок, а также чтобы их можно было в короткий срок заменить на любой АЗС. Как вы понимаете, что для этого необходим единый стандарт и специальная дешевая технология экспресс замены аккумуляторов.

Но принять единый стандарт батарей для электрических автомобилей недостаточно. Ведь в таком случае все автопроизводители должны будут проектировать электрические транспортные средства по единым правилам. Ведь для того чтобы упростить и удешевить процесс замены батарей необходимо спроектировать автомобили, у которых будет предусмотрена возможность быстрого демонтажа батареи.

Тем не менее паровые автомобили стали настоящим локомотивом для развития будущей автотехники. На них были опробованы важнейшие механизмы, используемые по сей день, - тормоза, рулевая трапеция, дифференциал (конструктивный элемент трансмиссии).

Кроме того, именно паровым дилижансам мы обязаны появлением профессии "шофер". Один из переводов этого слова с французского - кочегар: он нужен был, чтобы подбрасывать в топку уголь на первых дилижансах.

Другим популярным средством передвижения на заре автомобилестроения были электромобили. Например, в 1910-х гг. в Нью-Йорке в качестве такси использовались тысячи электромобилей.

К 1920-м гг. автомобили с бензиновым двигателем Генри Форда в США, а также Готтлиба Даймлера, Карла Бенца и Фердинанда Порше в Европе окончательно вытеснили с рынка паровые машины и электромобили.

Двигатель чистой воды

Изобретатели продолжили поиски альтернативы бензину и солярке (в случае с дизельными моторами) во второй половине XX века. Некоторые из этих разработок оформлены в виде патентов, о других известно лишь по публикациям в газетах и рассказам очевидцев.

По некоторым сведениям, российский профессор Г.Дудко в 1951г. участвовал в испытаниях двигателя внутреннего сгорания, представлявшего собой гибрид дизеля с карбюраторным мотором. Это чудо техники испытатели установили на лодке, и два дня плавали на ней по Азовскому морю, якобы заправляя ее водой из-за борта вместо бензина. Позднее, в начале 1990-х гг., двигатель, разлагающий воду на водород и кислород, сконструировал и оформил на него патент американский изобретатель Стенли Мейер.

Тема водяных двигателей, выбрасывающих в атмосферу вместо выхлопных газов безвредный водяной пар, получила продолжение и в новом тысячелетии, перестав быть научной фантастикой. В 2008г. автомобиль с "водяной" силовой установкой Water Energy System презентовала японская компания Genepax. Машина могла ехать в течение часа со скоростью 80 км/ч, заправившись 1 л воды. С тех пор о данном ноу-хау ничего не слышно. Возможно, сыграла свою негативную роль высокая стоимость силовой установки на топливных ячейках - 18,5 тыс. долл. По заявлениям департамента транспорта США, к 2020г. стоимость водородных топливных элементов в Штатах планируется снизить со 100 до 30 долл. за 1 кВт установленной мощности. В таком случае источник электричества для силовой установки мощностью 100 кВт (134 л.с.) будет стоить порядка 3 тыс. долл., что сопоставимо с ценой бензинового двигателя для массового автомобильного сегмента.

Кроме дороговизны водородных топливных элементов, значительным препятствием для развития этого вида транспорта является отсутствие специализированных заправочных станций. Решением проблемы, по мнению экспертов, может стать применение водорода в качестве топлива для "классического" ДВС или смесей топлива с водородом. Такие машин с 2006г. выпускают корпорации Mazda и Ford (автобусы Ford и легковые машины Mazda RX-8).

Дети кукурузы

Ведущие мировые автоконцерны - Nissan, Mitsubishi, Toyota , Ford, Honda, BMW и другие - имеют свои наработки в области машин на альтернативном топливе, которые в перспективе позволят слезть с "нефтяной иглы". Помимо водорода, это электричество и биоэтанол (спирт, производимый из растительного сырья).

В Бразилии уже давно используют в качестве топлива этиловый спирт, получаемый из сахарного тростника и кукурузы. В других странах для производства биотоплива используют все, что попадается под руку: опилки, бытовой мусор и даже навоз. Так, например, поступают в Японии, где правительство вкладывает миллиарды иен в развитие технологии производства биоэтанола из древесных отходов и риса. А в 2010г. группа исследователей из японского университета в Тохоку получила биотопливо из водорослей.

В США и странах Европы до этого пока не дошли, но значительную часть всего спирта используют в качестве добавки к дизтопливу. Сейчас эта добавка составляет менее 6%. И все же вектор движения "зеленого локомотива" уже задан. Как следует из директивы по возобновляемой энергии ЕС, следующая планка - 10% возобновляемых видов топлива на транспорте к 2020г. Аналогичная программа по сокращению потребления бензина и переходу на биотопливо действует в США. Впрочем, у данного направления есть и противники. По их мнению, производство биотоплива из сельхозкультур (сахарного тростника, кукурузы и рапса) больше вредит экологии, нежели приносит пользу, а также угрожает продовольственной безопасности.

Второй "крестовый поход" электромобилей

Потерпевшие фиаско в начале XX века электромобили могут взять реванш у бензиновых машин в новом тысячелетии. По оценкам аналитиков, в Японии к 2020г. они будут составлять до 20% от общей доли новых проданных машин. Германия и Франция намерены увеличить парк таких машин до 1 млн и 2 млн соответственно, Китай - до 5 млн. В США к 2015г. будет около 1 млн электромобилей.

По продажам машин на электротяге сегодня лидируют продвинутые в техническом плане японцы. Первое место занимает Nissan (по данным на июнь 2012г. продано более 30 тыс.), за ним следует Mitsubishi с моделью I-MiEV (более 15 тыс. машин). Еще одним заметным игроком на рынке электрокаров может стать корпорация Toyota. Стратегия японского производителя автомобилей заключается в том, что все виды экологичного транспорта "будут сосуществовать с классическими машинами на бензине", заявили РБК в российском отделении компании Toyota. Сегодня серийно производится единственная модель электромобиля Toyota - RAV4 EV, продажи которой этим летом стартовали в нескольких штатах США. До конца текущего года компания планирует вывести на мировые рынки электромобиль на базе модели Toyota iQ.

По мнению председателя подкомитета по стратегическим инновациями в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты России Андрея Панкова, именно электромобили в перспективе могут составить конкуренцию машинам на бензине и дизтопливе. В ближайшее десятилетие автомобильные гиганты должны избавиться от главного недостатка таких машин - их высокой стоимости. "За прошедшие три года цена на батареи (литий-ионных аккумуляторов для электромобилей. - Примеч. ред.) уменьшилась в два раза только за счет того, что в первый год было произведено 5 тыс. электромобилей, во второй год - 18 тыс., сейчас выпускается до 40 тыс. в год", - поясняет эксперт. По его словам, это подтверждает исследование McKinsey, согласно которому стоимость аккумуляторных батарей, используемых в электромобилях и подзаряжаемых "гибридах", к концу десятилетия снизится на 45%, а стоимость самих машин - на 30-40%. В результате, по прогнозам А.Панкова, к 2020г. электромобиль будет стоить дешевле автомобиля с ДВС аналогичного класса.

Несмотря на то что первый электромобиль появился в России всего год назад, в московском регионе работает уже 43 зарядные станции, подчеркивает эксперт. Он также напомнил, что американский инвестиционный фонд Enerfund намерен вложить 50 млн долл. в создание зарядной инфраструктуры в РФ, благодаря чему через два года на территории России появятся около 2 тыс. обычных и 100 "быстрых" зарядных станций (последние способны зарядить электромобиль за 10-15 минут).

ГАЗ против электричества

Ощутимое влияние на снижение стоимости электрокаров оказывает господдержка развития рынка электротранспорта, которая есть в США, Японии и многих странах Евросоюза. Здесь с середины 1990-х гг. проводится так называемая зеленая налоговая реформа. Для экотранспорта существуют налоговые льготы при покупке и эксплуатации. Например, в Лондоне льготы за въезд в центр города составляют 2 тыс. фунтов в год, в Норвегии уменьшен транспортный налог (разовая льгота - около 2 тыс. евро), в ряде штатов США также предоставляется разовая налоговая льгота до 4,7 тыс. долл. Кроме того, применяются "немонетарные" льготы: бесплатный проезд по платным дорогам, езда по выделенной полосе для общественного транспорта.

В России вопрос налоговых льгот для экомобилей (в частности, беспошлинного ввоза электротранспорта) только обсуждается. Тем не менее недавно представил первый отечественный серийный электромобиль El Lada. Разработки электромобилей тольяттинский автогигант ведет еще с 1970-х гг. "С того времени было создано немало интересных образцов, которые удостаивались высокой оценки экспертов, а электрические версии "Оки" неоднократно становились победителями и призерами международных экоралли", - отметил представитель завода. Правда, отечественным российский электромобиль можно назвать лишь с натяжкой. Электродвигатель, инвертер, электрический отопитель и блок DC/DC (аналог генератора) для El Lada поставлены швейцарской фирмой MES, аккумулятор - китайский, а зарядное устройство - швейцарское.

Впрочем, другие крупные российские автопроизводители куда более консервативны. В группе ГАЗ и КамАЗе считают, что у электромобилей нет перспектив на российском рынке. Поэтому оба российских автогиганта сосредоточили усилия на разработке и внедрении машин, работающих на газе.

"По уровню цены электромобиль относится к премиальному сегменту, но потребительские качества премиум-классу не соответствуют. Судите сами: маленький пробег, ограниченный радиус действия, отсутствие какой-либо инфраструктуры, длительность подзарядки аккумуляторов", - отметил представитель КамАЗа. Он добавил, что при эффективной скорости большинство электромобилей могут проехать до 150 км, но в реальности это расстояние существенно сокращается, особенно в городском цикле. В нашей стране развитие электромобилей выглядит абсолютно нереалистичным ввиду проблемы использования аккумуляторов при низких температурах, добавляют в группе ГАЗ. "Кроме того, российский потребитель не готов платить существенно более высокую цену за улучшение экологических характеристик автомобиля. Сказанное относится и к машинам, работающим на биотопливе. В условиях больших запасов газа развитие данного направления невыгодно", - добавил представитель автоконцерна.

Гонка автовооружений продолжается

Борьба крупнейших мировых автоконцернов сродни сражению, где полем битвы является автомобильный рынок, оружием - новые технологии, а трофеями - сердца и кошельки потребителей.

Россия в этом плане в последние лет 20 заметно отстала от ведущих стран. С одной стороны сказывается чисто российский менталитет, с другой - инертность российских чиновников, которых проблемы городской экологии и отечественного автопрома не особо заботят. Еще одна причина - отсутствие современной научной и производственной базы. Восстановление прежних позиций требует значительных инвестиций, которые российские автопредприятия не могут себе позволить. Для сравнения: Toyota в 2012 финансовом году (с апреля 2011г. по март 2012г.) вложила в НИОКР 690 млрд иен (около 285,6 млрд руб.). При этом финансирование программы инновационного развития на 2011-2016гг. (документ размещен на сайте завода) составляет чуть более 13,5 млрд руб.

Ситуация с экологичным транспортом в России может измениться только, если за дело возьмется государство, считает директор научного центра "Экологическая безопасность и устойчивое развитие транспорта" НИИ автомобильного транспорта Юлий Кунин. Чтобы развивать это направление, должен быть серьезный межведомственный проект, а лучше - федеральная целевая программа по переходу на альтернативные виды топлива, говорит он. "При этом развитие электромобилей имеет смысл только тогда, когда вся цепочка выстраивается на экологически чистых возобновляемых источниках энергии. Чтобы вырабатывать электричество, необходимо использовать, например, ветровую энергию. Получать электроэнергию на тепловых электростанциях для зарядки электромобилей - нонсенс, поскольку суммарное КПД будет меньше, чем у обычных ДВС. Это деньги на ветер", - считает Ю.Кунин.

Машинами на альтернативном топливе заниматься нужно, но необходимо детально просчитать все нюансы и область их применения. Однако, пока Россия живет за счет экспорта нефти и газа, перспектив у этого направления в нашей стране немного, резюмирует эксперт.

Александр Волобуев, РБК

Электромобили понемногу проникают во все ниши, давно обжитые производителями бензиновых авто. Tesla Model S стала прорывом среди элиты, Nissan Leaf стал самым продаваемым электромобилем в Украине. Очевидно, что рост спроса на электрические авто бьет по рынку нефти, спрос которого во многом формируют потребители бензина. Журналист Bloomberg Business решил разобраться и проанализировать насколько быстро рост продаж электромобилей приведет к глобальному нефтяному кризису.

С развитием технологий понятие альтернативного товара часто перестает иметь смысл. Вспомните смартфон в прошлом десятилетии, цветные телевизоры в 1970-х или даже бензиновые автомобили в начале 20-го столетия. Предсказать момент перехода довольно сложно, но когда он происходит, меняется весь мир.

Похоже, что в 2020-е годы наступит эра электромобилей.

Цены на батареи в прошлом году упали на 35% и, судя по траектории их снижения, даже без государственных субсидий электромобили станут так же доступны, как их бензиновые собратья в ближайшие шесть лет, согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance (BNEF). И это станет началом настоящего наводнения электромобилями масс-маркета.

Электромобили, способные перемещаться на дальние расстояния, в 2040 году будут стоить дешевле $22 000 (по нынешнему курсу), если верить прогнозам. 35% всех новых машин в мире будут заряжаться от розетки.

Но это не то, на что рассчитывают рынки нефти, и легко понять почему. На данный момент электрические автомобили составляют лишь одну десятую процента мирового автомобильного рынка. В большинстве стран они в диковинку и по-прежнему стоят заметно дороже бензиновых машин. ОПЕК предполагает, что электромобили займут 1% рынка лишь к 2040 году. В прошлом году СЕО компании ConocoPhillips Райян Лэнс сказал, что электромобили не будут значительно влиять на экономику в ближайшие 50 лет, то есть на нашем веку.

Что мы уже знаем: в ближайшие несколько лет Tesla, Chevrolet и Nissan планируют начать продажи электромобилей дальнего следования стоимостью около $30 000. Другие автопроизводители инвестируют миллиарды в новые модели. К 2020 некоторые из них будут стоить дешевле и предлагать покупателям больше, чем их бензиновые конкуренты. Целью будет повторить успех Tesla Model S, которая сейчас превзошла своих конкурентов в сегменте элитных автомобилей в США. Вопрос в том, насколько спадет спрос на нефть в случае такого роста электромобилей? И в какой момент снижение спроса приведет к следующему нефтяному кризису?

Для начала надо определить, как быстро будут расти продажи.

В прошлом году рост продаж электромобилей по всему миру составлял приблизительно 60%. Это интересная цифра, поскольку она практически совпадает со скоростью роста, которую Tesla прогнозирует вплоть до 2020 года, а также совпадает со скоростью роста продаж автомобилей Ford Model T, который вытеснил лошадей в 1910-х. Для сравнения, кривая роста продаж панелей солнечных батарей приблизительно такая же, и они растут на 50% каждый год, в то время как продажи LED-лампочек ежегодно увеличиваются на 140%.

Вчера в первом эпизоде анимационного сериала Sooner Than You Think мы посчитали эффект, который окажет продолжительный рост рынка электромобилей на 60% в год. Мы обнаружили, что электромобили смогут вытеснить потребность в 2 млн баррелей нефти в день к 2023 году. Это может привести к перенасыщению нефтяного рынка, подобного тому, которое произошло во время нефтяного кризиса 2014 года.

Но совокупные темпы роста на уровне 60% в год не могут удержаться долгое время, поэтому это очень агрессивный прогноз. BNEF на данный момент более методично подходит к анализу, разбирая стоимость электромобилей на стоимость их компонентов, рассчитывая, когда их цена упадет достаточно, чтобы удовлетворить среднестатистического покупателя. При использовании модели BNEF, мы обнаружим точку падения рынка нефти на 2 млн баррелей в день несколькими годами позже – в 2028.

Но такие предсказания очень сложны. Тем не менее, они точнее, чем традиционный подход, практикующийся нефтяной индустрией, которая не заинтересована в развитии электромобилей.

«Если вы посмотрите на отчеты ОПЕК или отчеты Exxon, они прогнозируют уровень проникновения электромобилей на уровне 2 процентов, - говорит Салим Морси, аналитик BNEF и автор сегодняшнего отчета. - Независимо от того, каким будет конечное число к 2040 году - 25% или 50% - это перестанет иметь значение, как только мы начнем говорить о массовом замещении».

Анализ BNEF базируется на общей стоимости владения электромобилем, включая такие вещи, как обслуживание, стоимость бензина и - наиболее важное - стоимость батарей.

Стоимость батарей составляет приблизительно треть себестоимости электромобиля. Чтобы добиться массового проникновения электромобилей, должна случиться как минимум одна из следующих четырех вещей:

• Государство должно предоставить льготы, которые позволят снизить стоимость производства.
• Производителям придется смириться с очень низким уровнем маржи.
• Покупатели должны быть готовы платить больше за то, чтобы водить электромобиль.
• Стоимость батарей должна снижаться.

Первые три вещи уже происходят, но не будут актуальны в течение долгого времени. К счастью, стоимость батарей движется в правильном направлении.

Есть и другая сторона вопроса: откуда возьмется все это электричество? К 2040 году электромобили будут потреблять около 1900 тераватт электричества, согласно BNEF. Это около 10% всего электричества, произведенного человечеством за прошлый год.

Хорошая новость в том, что электричество становится чище. С 2013 года мир получает больше электроэнергии от солнца и ветра, чем из угля, природного газа и нефти вместе взятых. Электромобили снизят стоимость хранения батарей. В движении к чистой энергии электромобили и возобновляемое электричество формируют взаимовыгодный цикл спроса.

А как насчет лития и других ограниченных ресурсов, которые требуются для производства батарей? BNEF хорошо проанализировал эти рынки, и обнаружил, что проблемы нет. К 2030 автомобильные батареи будут нуждаться в не более 1% известных резервов лития, никеля, марганца и меди. Им понадобится 4% мировых запасов кобальта. После 2030 года производители, скорее всего, найдут новые способы производства батарей из других материалов, делая батареи легче, меньше и дешевле.

И несмотря на это все, у скепсиса нефтяного бизнеса все еще есть предпосылки. Производителям нужно продолжать держать курс на удешевление электромобилей, но все еще не хватает станций быстрой зарядки для путешествий на длинные расстояния. Множество новых водителей в Китае и Индии продолжат покупать машины на бензине и дизеле. Растущий спрос на нефть в развивающихся странах может перекрыть влияние электромобилей, особенно если цена на сырье упадет до $20 за баррель и останется на этом уровне.

Еще одна переменная, которую учитывает BNEF – это рост самоуправляемых автомобилей и сервисов шеринга авто, вроде Uber и Lyft, которые могут вывести на дороги множество автомобилей, проезжающих более 20 000 миль в год. Чем больше машина ездит – тем экономнее электрический двигатель. Если эти сервисы взлетят, они могут увеличить долю электромобилей до 50% от продаж всех автомобилей уже в 2040 году, согласно BNEF.

Одно ясно точно: когда бы ни пришел кризис рынка нефти, это будет только началом. Каждый следующий год количество электромобилей на дорогах будет расти, а спрос на нефть – падать. И кто-то все-таки останется не у дел.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Электрификация личного пассажирского транспорта - одна из наиболее обсуждаемых тем в мире. В декабре 2015 года на климатической конференции COP21, прошедшей в Париже под эгидой ООН, прозвучали заявления о запрещении эксплуатации автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2050 году в Великобритании, Германии, Нидерландах, Норвегии, в канадской провинции Квебек и восьми штатах США (Вермонт, Калифорния, Коннектикут, Массачусетс, Мэриленд, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд).

Если учесть, что Германия - четвертый автомобильный рынок в мире, Великобритания - шестой, а Калифорния лидирует по продажам легковых автомобилей в США, то такой запрет способен нанести сокрушительный урон мировой автомобильной отрасли. Понятно, что подобные заявления вызывают у бизнеса не меньшую настороженность, чем призывы принимать у себя так называемых сирийских беженцев. И вот, в игру вступает Китай с его самым большим рынком легковых автомобилей в мире.

Овчинка выделки

Конечно, вопросов не возникло бы, обладай электрические автомобили сколь-нибудь существенными преимуществами перед машинами с ДВС. По потребительским качествам электромобили безнадежно проигрывают. Их запас хода не превышает 300 километров (вдвое, а то и втрое меньше обычного), на подзарядку уходит от получаса до суток против 5 минут на заправку, они на 20-30% тяжелее своих бензиновых и дизельных аналогов (что, в частности, сказывается на износе шин). Наконец, они дороже. Например, европейский лидер в области электромобилей, французская Renault, предлагает бюджетный электрический хэтчбек Zoe за 23 300 евро, тогда как аналогичная по классу модель Clio с ДВС стоит 16 590 евро. Никакие льготы на государственном уровне (единовременное субсидирование, освобождение от выплаты транспортного налога, бесплатная парковка и прочее) не покрывают разницы. Дошло до того, что компании - та же Tesla - обещают клиентам выкупить по истечении срока службы наиболее дорогостоящую часть конструкции, - аккумуляторную батарею. Вера в подобные посулы не больше, чем в гарантию на обычный автомобиль: производитель всегда отыщет повод, чтобы отказать.

Эксперты Всегерманского автомобильного клуба (ADAC) смоделировали условия владения разными электромобилями на протяжении 4 лет при годовом пробеге 15 000 км. Выяснилось, в частности, что километр пути на электрическом Ford Focus стоит примерно в 56,6 евроцента против 51 центов у бензиновой и 51,4 - у дизельной модификации. Расточительнее всех оказалась хваленая Tesla Model S - проехать на ней километр обойдётся в 1,37 евро. На примере компактного хэтчбека Volkswagen up! эксперты ADAC рассчитали месячную стоимость владения автомобилем. Электрический VW e-Up! встанет владельцу в 556 евро/месяц, тогда как бензиновый - в 401 евро, а модификация, переведенная на природный газ - в 371 евро.

«Всё - политика»

И, тем не менее, современной цивилизации навязывают «электрички» с той же настойчивостью, с какой продвигают ценности ЛГБТ-сообщества. Впору произнести сакраментальное: кому это выгодно? Начиная с 2001 года правительство США выделило $18 млрд на исследования, разработку и продвижение альтернативных источников энергии. За этим стояла не умозрительная забота о благе человечества, а вполне конкретная политическая цель. Когда в 2003 году президент Буш отпускал $1,2 млрд на создание водородных топливных элементов для автомобильного транспорта, то прямо заявил, что намерен «сократить зависимость Америки от нефти». Программа назвалась FreedomCAR and Fuel Initiative. От программы перепало в том числе и мичиганской A123 Systems, LLC, созданной, кстати, незадолго до этого, в 2001 году. Сегодня эта компания, один из ключевых игроков на рынке батарей для электромобилей, принадлежит китайской Wanxiang Group («Вансянь»).

Исследования в любой неизведанной области требуют значительных инвестиций. Однако порой стоит слегка подтолкнуть одних в нужном направлении, и в силу вступят законы бизнеса: другие начнут вкладываться в тему просто потому, чтобы в какой-то момент не оказаться позади конкурентов.

Сегодня это привело к своего рода «электрическому помешательству»: компании наперебой представляют новинки на электротяге. И уже никто не осмеливается публично рассуждать об их целесообразности. Скажем, о том, что значительные объемы электроэнергии вырабатываются тепловыми станциями, потребляющими всё то же углеводородное сырье, из какого делают топливо для автомобилей. Электромобили помогут решить локальные проблемы загрязнения городов, однако не забудем, что электроэнергию где-то предстоит вырабатывать, и эти «где-то» вскоре станут очень грязными местами на планете.

Конечно, есть еще атомная энергетика, гидроэнергетика, ветряки и солнечные батареи. Интересно исследование, проведенное по заказу Nissan к конференции COP21. На примере Франции, с ее 38-миллионным автомобильным парком, Nissan убеждает, что электромобили в будущем способны… утроить генерирующие мощности страны со 130 до 380 гигаватт путем рациональной подзарядки и возврата излишков в сеть. Это громко названо «виртуальной электростанцией» или V2G - Vehicle-to-Grid. В успех начинания верится с трудом хотя бы потому, что Nissan предлагает сложнейший график зарядки: с одной стороны, нельзя перегружать электрическую сеть днем, с другой - вредно, если она недозагружена ночью. Больше веры скептикам от энергетики, напоминающим, что генерирующие мощности большинства европейских стран не в состоянии покрыть потребности лучезарного электромобильного будущего.

Безусловно, колесный транспорт вносит существенный вклад в загрязнение среды. Но почему политики, ратующие за отказ от ДВС, ни словом не обмолвятся о кораблях и самолетах? Те загрязняют среду куда больше. Но им - вот беда - нет альтернативы. Автомобиль в этом плане оказался гораздо уязвимее - и тотчас стал мишенью политиков.

Причем меры, с помощью которых чиновники Евросоюза подталкивают автомобилистов пересесть на электротягу, выглядят и вовсе беспринципными: легковые автомобили обложены экологическим налогом, высчитываемым от… массы выбрасываемого в атмосферу углекислого газа. Очень напоминает средневековые налоги на воду и чистый воздух.

Однако, взгляды меняются, едва мы оказываемся в Пекине, с его удушающим смогом. На 22 миллиона жителей приходится 5,5 миллиона автомобилей и ещё бог весть сколько мотоциклов и скутеров. Местные власти строго ограничивают приобретение новых автомобилей - регистрационные знаки разыгрывают в лотерею, претенденты ждут удачи по пять лет. Но если пекинец решает купить электромобиль, ему дают зелёный свет: номер вручают тотчас. Кроме того, покупающему электромобиль предоставляется скидка в размере 100 000 юаней ($15 000).

Битва за процент

Все однажды уже было. На всемирной выставке в Париже в 1900 году из 237 автомобилей 176 были бензиновыми, 40 - электрическими и 21 - паровыми. В это время в США 40% самодвижущихся экипажей приводились в действие силой пара, 38% - электричеством и только 22% ездили на бензине. Даже спустя пять лет электромобили все еще занимали 5% американского рынка - недостижимая, по нынешним меркам, величина. Но транспорт с ДВС одержал верх. И дело не в прихотях моды - победила эффективность.

Сегодня доля «электричек» в мировом автопарке в среднем не превышает смехотворных 0,6% и ничего, кроме скепсиса вызвать не может - возня за процент! Пример Китая лишь подтверждает, что заставить людей приобретать электромобили можно пока исключительно административными мерами. В тех же США борьба за снижение зависимости от импорта энергоресурсов привела лишь к тому, что цена на нефть упала, и бензин подешевел. И американцы вновь стали расхватывать автомобили с ДВС большого литража. Альтернативные же проекты один за другим потерпели фиаско. Глава североамериканского представительства Audi в 2006 году назвал электромобиль Chevrolet Volt «машиной для дураков».

Возможно, что-то еще побуждает государства и компании тратиться на электромобили? Не политикой же единой. Министр транспорта Великобритании Эндрю Джонс заявил, что с 2015 по 2020 год в развитие инфраструктуры для частного электротранспорта (нехватка зарядных станций - еще одно слабое звено в теме) Соединенное Королевство намерено потратить более 600 млн фунтов стерлингов ($900 млн). Вот и ответ. Электромобили - это, в первую очередь, возможность новых бюджетных ассигнований.

Кроме того, если оценивать привлекательность бизнеса по приросту, то электромобили, несомненно, выгодное дельце. На протяжении пяти лет мировой рынок электромобилей стабильно удваивается. Опережающими темпами это происходит в Китае. По оценке Electric Vehicle World Sales Database (EV-Volumes) , за минувший год продажи электромобилей в Китае выросли на 223%, с 58 000 до 188 700 экземпляров. Кроме того, огромным спросом в Китае пользуются электроскутеры - они и потребляют меньше, и пробеги у них короче, и, что немаловажно - энергию для них легче своровать. 5 000 000 китайских электроскутеров в год - существенный довод в пользу электрификации транспорта. К слову, Китай испытывает меньше проблем с генерацией энергии, чем другие страны. Например, опережает всех по мощностям возобновляемых энергоресурсов - по ветрогенераторам и солнечным батареям.

Неслучайно, практически все участники прошедшего этой весной Пекинского автосалона представили модели на электротяге. Их можно было различить издалека - по правилам, они обязаны нести ярко-голубые детали в дизайне. Китайцы с таким усердием осваивают новую для себя стезю, словно заново собираются изобрести порох и бумагу.