Jeep Виллис – американская военная легенда Willys MB. Кочнев Евгений

Толидо США 1916-1963

Американская компания «Виллис-Оверленд» (Willys-Overland) стала знаменитой как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4x4), вошедшего в историю под названием «Джип» (Jeep). Между тем наибольшую часть своей жизни компания занималась изготовлением гражданских легковых машин и небольших грузовиков. В 1909 г. ее основал Джон Норт Уиллис (John North Willys), приобретя небольшую фирму «Оверленд» (Overland), выпускавшую легковые автомобили с 1905 г. Свои первые армейские пикапы компания «Виллис-Оверленд» начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами. Все машины оснащали 38-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач.

Виллис Куод, 4X4,1940 г.

Виллис-МА, 4X4,1941 г.

Виллис-МВ «Джип», 4X4,1943 г.

После этого в военной истории компании «Виллис-Оверленд» наступил долгий перерыв, длившийся до июня 1940 г., когда от управления Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США поступило предложение разработать легкий 3-местный полноприводный разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее сухая масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. Такие приглашения разослали 135 американским фирмам, но положительный ответ дали только две, в том числе «Виллис-Оверленд». К тому времени фирма находилась в состоянии тяжелого кризиса, а перспектива получения крупного государственного заказа могла бы спасти ее от банкротства.

В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам» (American Bantam), давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец «Виллиса», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосом (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 г. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2199 см3, 54 л.с), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением б В и колесами с шинами размером 6.00~16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса.

В ноябрьских испытаниях 1940 г. принимал участие и прототип «Пигмей» (Pygmy) компании «Форд» (Ford), который и был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы. В результате этой доработки и уменьшения массы появился второй образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами, в начале 1941 г комиссия под председательством президента Рузвельта приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск «Вилли-са-МА» начался в июне 1941 г Помимо многоцелевого варианта он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренные 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 г., вопреки надеждам компании «Форд» построившей улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производств машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексов GPW лишь в начале следующего 1942 г.

Ремонтная мастерская на шасси «Виллис-МВ», 4X4,1944 г.

Бронеавтомобиль Т25 на шасси «Виллис-МВ», 4x4,1943 г.

Виллис-МВ «Джип», 4X4,1942 г.

Виллис-WAC, 4X4,1943 г.

Виллис Супер Джип, 6X6,1943 г.

«Виллис-МВ» был универсальной, прочной и надежной машиной, которую можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, перевозки и установки различного военного оборудования и вооружения. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. В техническом отношении 4-местный «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам, хотя и получил мо дернизированный двигатель «442», развивавший прежние 54 л.с.

Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту -1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная -1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11-12 л на 100 км. Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» получил звание «Автомобильный герой XX века», но луч ше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) -«джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».

Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом и брезентовым тентом. Во время войны на его базе создали огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные, с различным вооружением, бронированные, авиадесантируемые, 10-местные длиннобазные, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу. Наиболее известными боевыми машинами на таком шасси стали самоходные установки Т47 с 12,7-мм пулеметом и Т21 с75-мм безоткатным орудием, 8-зарядная система залпового огня ТЗб, зенитные комплексы SAS и легкие бронеавтомобили серии Т25. В СССР на них испытывалась самая легкая «катюша» – реактивная установка БМ-8-8 с 8 ракетами калибра 80 мм. В США в разгар войны появились опытные образцы сверхлегких джипов «Виллис-MBL» или «Пилот» (Pilot) с 5-ступенчатой коробкой передач и деревянными кузовами, весившие около 700 кг, а также «Виллис-WAC» (Willys Air Cooled) или «Джиплет» (Jeeplet) особой конструкции с мотоциклетным 2-цилиндровым 24-сильным мотором воздушного охлаждения центрального расположения, независимой подвеской и алюминиевыми панелями кузова. Масса мини-джипа составляла всего 450 кг. В 1944 г. он стал базой легкой открытой транспортной тележки WAC-3, предшественника не менее известного «Механического мула». Одновременно велась работа по созданию тяжелых машин MLW (4x4) грузоподъемностью 750 кг и 1-тонного «Супер Джипа» (Super Jeep) 6х6 с 60-сильным мотором. На его базе была изготовлена партия санитарных машин, полугусеничных артиллерийских тягачей Т29/Т29Е1, 37-мм зенитных установок Т14 и бронеавтомобилей Т24 с открытым верхом и 12,7-мм пулеметом, весивших около 2,5 т.

«Виллис-МВ» стал самым массовым автомобилем периода Второй мировой войны, первой в мире серийной полноприводной машиной и самым популярным легким военным автомобилем всех времен.

В общей сложности до августа 1945 г. компании «Виллис» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626727 джипов, из которых 348849 экземпляров пришлось на «Виллис», а с учетом иных поставок -359851 автомобиль. С появлением «Виллиса-МВ» практически вся партия выпущенных к тому времени машин серии МА была поставлена в СССР по ленд-лизу. В ходе войны к ним присоединились еще 52 тыс. джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW», часть из которых собирали в Коломне и Омске, а на «Виллисе» выпускали также амуницию и комплектующие для самолетов.

Виллис CJ2A, 4x4, 1948 г.

«Виллис-МО (М38) с безоткатной пушкой М27,1953 г.

«Виллис-MD» (М38А1С) с противотанковыми ракетами «Дарт»

Окончание войны для компании «Виллис», прочно привязанной к производству армейских джипов, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант MB, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Еще в 1944 г. «Виллис» разработал гражданский вседорожник CJ (Civilian Jeep) или СJА, выпускавшийся с 1946 г. в улучшенном исполнении CJ2A, которое уже через два года поступило в армию США. Потребности вооруженных сил в таких машинах и привычка к джипам военных времен оказались столь сильными, что зимой 1950 г. на гражданском шасси G3A началось изготовление нового джипа «Виллис-МС», более известного под военным индексом М38. Он получил усиленную ходовую часть, шины размером 7.00-16, цельное лобовое стекло, ограждение указателей поворота, 24-вольтовое электрооборудование, переднюю лебедку и весил 1250 кг. До 1953 г. изготовили около 60 тыс. таких машин, в выпуске которых участвовал также канадский завод компании «Форд». Одним из немногих вариантов серии М38 был опытный авиадесантируемый «Аэро Джип» (Aero Jeep) или «Бобкэт» (Bobcat), весивший 700 кг.

Практически одновременно с джипом М38 фирма разработала более солидный вариант «Виллис-MD» или М38А1. Он отличался верхнеклапанным двигателем «Харрикэйн» (Hurricane) прежнего рабочего объема, развивавшим мощность 67 л.с. и определившим более высокое расположение капота, удлиненной на 1 дюйм колесной базой (2057 мм), более широкими шинами размером 7.50-16 и увеличенными габаритами. В 1952 г. «Виллис» приступил к его серийному производству и выпускал этот джип до последних дней своего существования. Усиленное шасси М38А1С использовалось для установки безоткатных орудий, зенитных пушек и противотанковых ракет «Дарт» (Dart). С 1954 г. в программу входил длиннобазный 6-местный джип «Виллис-MDA» (база 2565 мм), шасси которого применялось в основном для санитарных машин М170. В общей сложности автомобилей серии М38А1 построили около 100 тыс. экземпляров.

С 1953 г. на гражданском, шасси CJ3B с верхнеклапанным 62-сильным мотором изготовлялся армейский джип М606, предназначенный в основном для экспорта и сборки по лицензиям во многих странах мира. В свою очередь, военные серии MD и MDA послужили основой гражданских вседорожников CJ5 и CJ6, остававшихся в производстве до середины 80-х гг., а в конце 50-х гг. модель CJ5 стала базой обновленного джипа М606А2.. С конца 40-х гг. в вооруженные силы США поступали так-же доработанные варианта гражданских полноприводных пикапов и грузопассажирских автомобилей «Стэйшн Вэгон» (Station Wagon).

Столь глубокая взаимозаменяемость и многообразие моделей, практически не отличавшихся друг от друга, отражали тяжелое положение «Виллиса», не способного самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили.

Виллис М274А1 «Механический мул», 4X4,1960 г.

Виллис ХМ676 (FC170), 4X4 1958 г.

Виллис ХМ443Е1, 4X4,1958 г.

28 апреля 1953 г. его выкупила промышленная корпорация «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries), превратив в свое отделение «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division), но сохранив прежнюю торговую марку. Приток крупных финансовых средств позволил «Виллису» заняться созданием принципиально новой военной техники. Развитием опытных работ конца Второй мировой войны стала а в иа десантируемая транспортная тележка «Механический мул» (Mechanical Mule) 4x4 грузоподъемностью 500 кг с колесной базой 1448 мм, трубчатой алюминиевой рамой, двумя или четырьмя управляемыми колесами. Откидное рулевое колесо можно было устанавливать как в передней и задней частях грузовой платформы либо сбоку от нее, так и под машиной, что позволяло управлять ею, следуя рядом или ползком под автомобилем, высота которого составляла всего 685 мм. Прототип ХМ274 появился в 1951 г., а серийное производство «Механического мула» М274 началось только в 1956 г. В задней части под платформой помещались 4-цилиндровый оппозитный двигатель «Виллис АО-53» (876 см3, 15 л.с.) воздушного охлаждения и 3-ступенчатая коробка передач.

Вариант М274А1 получил 17-сильный мотор с усиленным охлаждением. Развитием «Механического мула» в 1958 г. стал опытный многоцелевой бескапотный грузопассажирский автомобиль ХМ443 с полезной нагрузкой 750 кг, оснащенный 4-цилиндровым оппозитным мотором жидкостного охлаждения (2,7 л, 72 л.с), расположенным в центральной части шасси, независимой пружинной подвеской и открытым алюминиевым кузовом. Вариант ХМ443Е1 предлагался также в виде многоцелевой тележки. Из опытной стадии фактически не вышла и серия многоцелевых военных автомобилей на базе стандартной 1-тонной бескапотной серии FC (4x4). В конце 50-х гг. на шасси FC170 с 4-цилиндровым дизелем, 3-ступенчатыми основной и раздаточной коробками

«Виллис» изготовил опытные образцы пикапов ХМ676 и ХМ677 (с двойной кабиной) и фургонов ХМ678/ХМ679 с цельнометаллическими кузовами, которые были испытаны в ВМС США.

С появлением в начале 60-х гг. более совершенного и дешевого джипа М151 компании «Форд» финансовое положение «Виллиса» стало резко ухудшаться. Эта марка прекратила существование в 1963 г., когда отделение «Кайзер-Виллис» было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep). Впоследствии она перешла к концерну «Америкэн Моторс» (American Motors), и в настоящее время прямым наследником «Виллиса» является компания «Джип» (Jeep), входящая в корпорацию «ДаймлерКрайслер» (Daimler-Chrysler).

– американский внедорожник повышенной проходимости, который производился в период Второй мировой войны (1941-1945 гг). Данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя - Ford GPW).

Немного истории о первом армейском внедорожнике

Весной 1940 году главой американской армии было выдано задание на срочное изготовление армейского автомобиля с его дальнейшим использованием на фронте. Сложность заключалась и в очень сжатых строках, и в самих технических характеристиках будущего «коня». Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов - от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Кстати, в процессе написания задания ни на какие уступки заказчики не шли, хотя масса все же пересматривалась, как в большую, так и в меньшую сторону. Предложения на изготовления будущих машин получили около ста предприятий и только три из них пошли на риск выручить свою армию. Ими стали American Bantam, Willys-Overland и немецкая компания Ford Motor.

Спустя 4 месяца «на суд» был представлен первый экземпляр от компании American Bantam – внедорожник Bantam BRC, созданный на базе Bantam 60. Хотя с заданием инженеры в принципе справились, единственным минусом было сильное отклонение веса автомобиля от нормы. Несмотря на это все же удалось выпустить 2605 единиц, но все до единой ушли на другой континент. За тест-драйвом модификации BRC наблюдала не только комиссия, но и специалисты компании Форд и Виллис. На тот момент у «виллисовцев» вариант автомобиля был еще не до конца готов. Они создали надежную конструкцию кузова, поставили мощный двигатель, но вот создать подходящую подвеску так и не удалось. После того, как инженеры собственными глазами увидели Bantam BRC, они решили скопировать некоторые элементы и уже спустя пару месяцев представили собственный вариант внедорожника.

Кстати, интересный факт: спустя несколько лет было официально доказано «воровство» компанией Willys конструкции и характеристик автомобиля от Bantam. Но на тот момент компания American Bantam уже не существовала, поэтому конфликт быстро утих. Но вернемся к истории… Willys Quad также получился весьма тяжелым (почти 1100 кг), поэтому модель модернизировали в Willys МА с весом 980 кг. Примерно в то же время компанией Ford выл презентован внедорожник Pygmy, также удовлетворивший комиссию. Подбивая итоги работ всех трех компаний, комиссия поставила «удовлетворительные оценки» всем и разрешила произвести по небольшой пробной партии каждой из них. Но истинный «победитель» должен быть один, поэтому пришлось выбирать… Хоть сам Bantam BRC по характеристикам и управляемости показывал лучшие результаты, соответственно и цена его оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались Виллисы – всего 738 долларов и 74 цента. Все три варианта автомобилей были почти идентичными и лишь отличались мелкими деталями, поэтому решающую роль, как ни удивительно, сыграла именно цена.

Контракт был подписан с компанией Виллис и после того, как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В. Кстати, на тот момент, у компании Willys дела шли не лучшим образом, а если точнее – они находились на грани банкротства. Подписывать контракт на изготовление столь огромного количества автомобилей, тем более для такой важной цели, было очень рискованно, поэтому обратилось за помощью к компании Ford и также заключила с ними контракт. Вскоре вся необходимая документация была отправлена им, которые начали производить копию Виллиса – внедорожник Ford GPW

Эти автомобили использовались не только на отечественных землях, но и массово поставлялись в страны союзников. Кстати, на протяжении всего периода производства только «Красной армии» было поставлено около 52000 экземпляров, где их использовали командиры в качестве разведывательных машин или тягачей противотанковых пушек. С учетом фордовских копий всего с конвейера сошло 659 031 автомобилей, многие из которых живут и по сей день.

Жизнь Willys MB на фронте

Великобритания и СССР были основными «центрами сбыта» Виллиса МБ. Их любили и уважали, с ними продвигались вперед к победе и всегда были уверенны в надежности и неубиваемости. Как правило, Красной армии поставляли полуразобранные автомобили в специальных упаковках. Это и упрощало перевозку, и гарантировало их целостность. Нельзя сказать, что отправлялись обычные коробки «с железом», ведь перед отправкой каждый автомобиль полностью собирался и даже проходил небольшую обкатку, а потом снова разбирался.

Советский союз начал получать автомобили с лета 1942 года, после чего они отправлялись сборку на Коломенский завод №4 и завод им. Горького. Спустя год в СССР наконец то решили испытать Виллис МБ. Происходило действие недалеко подмосковной Кубинки на большом полигоне. Автомобиль показал себя с лучшей стороны, и даже сравнивая его с отечественным , солдаты отметили лучшую гидравлику, более легкую управляемость и комфортабельность. Но факт остается фактом – Виллисы часто выходили из строя, даже не достигая пробега 20 тыс. км, а причиной тому были ненадлежащее обслуживание и низкое качество бензина. Американские автомобили отличались просто безупречным качеством и долговечностью, но в ответ требовали бензина с октановым числом минимум 66, а также – регулярной смазки деталей. На территории Советского союза этими факторами часто пренебрегали, да и дефицит качественного сырья давал свой отпечаток.

Изучая историю Второй мировой и, собственно, историю Willys MB, можно увидеть этот автомобиль в самых разных неофициальных модификациях, которые переделывались «на свой лад» советскими инженерами. К примеру, часто на автомобиль прикрепляли пулеметы с калибром 12,7 или 7,62 мм, противотанковые пушки или уникальные «отражатели» для уничтожения немецких проводов-ловушек.

В 1943 году журналом Popular Science при поддержке конгрессмена от Алабамы Картера Маласко был организован конкурс на лучшую идею по применению армейского Виллиса в мирное время, в самых разных направлениях. Вице-президенту компании Виллис был даже отправлен запрос на дальнейшее сотрудничество, но руководство не видело никаких перспектив, да и, собственно говоря, хотело подальше отойти от производства внедорожников подобного типа, сконцентрировавшись на более востребованных типах автомобилей. Но вот в 1944 году ситуация резко поменяла свое направление, когда президентское кресло Willys-Overland занял один из бывших управленцев . Он стал активно популяризировать тему приспособления армейского внедорожника для сельского хозяйства и продвигать свой универсал «Station Wagon». Вскоре этими автомобилями обогатилась американская армия, а гражданская модификация Willys MB получила название CJ1А и уже начала массово выпускаться со средины 1944 года.

Технические и конструктивные особенности Willys MB

Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя – рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой – для отключения и перехода на пониженную передачу. Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 колеса, что являлось огромным плюсом. Несмотря на то, что все колеса были ведущими, инженерами почему-то не был предусмотрен дифференциал между осями, поэтому момент между передним и задним мостами не распределялся. Тяга распределялась только между самими колесами, причем обычными коническими дифференциалами без блокирующих узлов. Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полтора метров. Поэтому, конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.

Технические характеристики автомобиля Willys MB

Год производства	1941-1945 гг.
Кузов	Несущий, открытый, бездверный
Габариты (д/ш/в)	3335/1586/1830 мм
Вес	1020 кг
Грузоподъемность	250 кг (с водителем и пассажиром – 363 кг)
505/515 кг
Максимальная скорость	104 км/час
Расход топлива	13,2 л/100 км.
Углы въезда/съезда	45/35 градусов
Буксируемая масса (макс)	453 км
Радиус поворота	5,3 м
Двигатель	4-цилиндровый, бензиновый, нижнеклапанный
Диаметр цилиндров	79,37 мм
Габариты двигателя (д/ш/в)	680/570/670 мм
Рабочий объем	2,2 л.
Макс. мощность (при 3600 об/мин)	60 л.с.
Степень сжатия	6,48
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Смазочная система	Смешанная
	Шестерёнчатый, с внутренним зацеплением
Система охлаждения	Водяная, с принудительной циркуляцией
Вентилятор	4-лопастныйс клиновидным ремнём от шкива
	Центробежный
Модель карбюратора	"Картер", модель WO-539-S
Топливный насос	Диафрагменный
Воздушный фильтр	С масляной ванной и фильтрующей набивкой, модель А-19386,
Топливный фильтр	Пластинчатый с отстойником
Сцепление	Однодисковое, сухое с амортизационными пружинами
Коробка передач	Механическая, 3-ступенчатая
Главная передача	Гипоидная, одинарная с коническими шестеренками со спиральными зубьями
Раздаточная коробка	Механическая, 2-ступенчатая, с демультипликатором
Карданные валы	Жесткие, трубчатые, с игольчатыми подшипниками
Мост задний/передний	Ведущий, с разгруженными полуосями
Колеса	Дисковые
Размер шин	16 дюймов
Подвеска	Продольная, с полуэллиптическими рессорами (4 шт) и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия (4 шт)
Рулевое колесо	Трехспицевый червяк, модель Т-12
Тормоз ножной/ручной	Гидравлический, колодчатый, на 4 колеса/ Механический, ленточный
Рама	Штампованная, клёпанная

Главные отличия между автомобилями Ford GPW и Willys MB

Внешне эти автомобили были практически идентичны и в Советском союзе обе модификации называли Виллисами, но на самом деле они и имели ряд отличий, которые проявляются не только в технической, но и конструктивной части. На самом деле, чтобы идентифицировать ту или иную модель, требуются большие усилия, так как не всем известно, что как линейка Виллисов МБ, так и линейка Фордов ГПВ имели по три модификации: Виллис ранний (11.1941-03.1942 гг), Виллис стандартный (03.1941-12.1943 гг) и Виллис композитный (12.1943-10.1945 гг); Форд стандартный (04.1942-12.1943 гг), Форд переходной (12.1943 - 01.1944 гг) и Форд композитный (01.1944-06.1945 гг). Дополнительную сложность доставляет отсутствие точных данных о дате изменения или внесения новых деталей. На протяжении четырех лет как Willys, так и Ford постоянно модернизировались, поэтому максимально точно их сравнить, к сожалению, не удастся, зато главные отличия собрать все-же удалось.

Для начала возьмем раму: у Виллиса передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов - прямоугольно-коробчатые, тогда как у Форда балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва. Подставка под аккумулятор также имела отличия – у американца она была в виде прямоугольного пласта металла, а у немца дополнительно имела в центре овальное отверстие. Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя. Кстати, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW – из индекса GPW и тех-же шести цифр.

С кузовом дела происходят немного сложнее. Так Ранний Виллис имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка Стандартного Виллиса уже располагалась на арке колеса под замок ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения. Что касается Форда, то его модификация «стандарт» имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замок ниши, а логотип - на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари – вертикально установленные кронштейны. Кроме того, по сравнению с Виллисом, ранние модели Форда уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров. Переходной Форд обзавелся треугольным усилителем задней панели кузова, на заднее сиденье установлен прямоугольный кронштейн, зато исчезли штамповки названия автомобиля на боковых частях колесной арки по обе стороны от кронштейна заднего сиденья. Точные видоизменения, которые произошли с Композитными Виллисом и Фордом, были малосущественными, поэтому их можно опустить.

• Двигатель Виллиса «Go-Devil» установил новый мировой рекорд по «длинноходности», ведь ход его поршня составляет 111,1 мм, при диаметре цилиндра всего 79,4 мм.
• Во время испытаний Виллиса на просторах Советского союза, Виллис показывал худшие характеристики, нежели были заявленные производителем. Дело касалось крутящего момента и самой мощности, которая едва достигала 56.6 л.с. Виной всему этому было регулярное использование ГСМ очень низкого качества.
• Передняя панель приборов имела специальную табличку из металла, на которой изображались разрешенные скорости движения. К примеру, если активировать «понижайку» во время движения передним ходом, то она уменьшала скорость авто в 2 раза, а на понижающей ступени в РК в режиме заднего хода скорость движения должна была составлять не более 9 миль/час. Кстати, при езде по твердым покрытиям (асфальт), передний мост подключать не рекомендовалось.
• В последующие годы все внедорожники Willys обрели новое название – Jeep, которое появилось вследствие аудирования (восприятия на слух) сочетания слов «General Purpose».
• Внедорожники Willys MB поставлялись большими партиями разным странам-союзникам. Но это были не «подарки», не помощь и не продажа. Автомобили предоставлялись в аренду, а после войны американским правительством было заявлено вернуть Виллисы в полной комплектации и исправном состоянии.
• Американскими Виллисами восхищался почти весь мир, да и сейчас эти автомобили уверенно могут преодолевать самое суровое бездорожье. Как результат, после войны некоторые страны «выпросили» право на лицензионный выпуск копий под своим именем (француз Hotchkiss, японец Mitsubishi, испанец Ebro и т.д.).

Если и можно назвать легендарный автомобиль второй мировой войны, то это - американский вездеход «Виллис». Его слава полностью соответствует тому вкладу в Победу, который он внес на всех без исключения театрах военных действий, заслужив у солдат союзных армий признание и безграничное уважение.

История этой машины началась в 1940 году, когда военное ведомство США сделало вывод о потребности в небольшом, многоцелевом пассажирском автомобиле повышенной проходимости для использования в качестве командирского, разведывательного, связного, арттягача и т. д. Он предполагался как нечто среднее между большим полноприводным легковым автомобилем, которым уже располагала армия США, и тяжелым мотоциклом с коляской, широко применяемым в германском вермахте.

Несколько раньше к аналогичному выводу пришел и президент небольшой, основанной в 1908 году автомобильной фирмы «Виллис-Оверлэнд Моторс Инкорпорейтед» в городе Толедо (штат Огайо) Кеннеди, посетивший в 1939 году Европу, лихорадочно готовящуюся к войне. Уже тогда фирма по собственной инициативе начала разработку армейского автомобиля-разведчика со всеми ведущими колесами. Она тогда стояла на грани краха, произведя в 1940 году всего 21 418 малых легковых автомобилей «Америкар», не пользовавшихся особым спросом. И хотя США еще не вступили в войну, военные заказы промышленности были уже очень внушительными и способствовали резкому расширению производства.

В мае 1940 года армия США наконец сформулировала основные требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. При вместимости 4 человек или грузоподъемности в 600 английских фунтов (272,2 кг) автомобиль типа 4X4 с двигателем мощностью не менее 40 л. с. должен был весить не более 5В9,7 кг (первоначально - даже соответственно 226,8 кг и 544,3 кг) при колесной базе 2032 мм (вначале - 1905 мм) и колее не шире 1193,8 мм. Из опрошенных 135 фирм, производящих автомобили или агрегаты к ним, только две согласились заниматься этой машиной: небольшая и малоизвестная фирма «Америкэн Вантам Кар Ком-пани» в городе Ватлер (штат Пенсильвания) и «Виллис-Оверлэнд». По условиям контракта общую компоновку нового автомобиля с основными его характеристиками надо было дать уже через 5 дней, а опытные образцы построить через 49 дней. Фирма «Бантам» уложилась в эти жесткие сроки, в июле скомпоновала, а в начале сентября показала первый прототип своего вездехода, имевшего снаряженную массу 921 кг, значительно превышающую заданную.

Он был разработан под руководством шеф-конструктора Роя Эванса и главного инженера фирмы Карла Пробста и еще носил черты внешнего оформления ранее выпускавшегося дешевого легкового «Остин-7» при упрощенной задней части кузова. Были использованы 4-цилиндровый двигатель фирмы «Континенталь» мощностью 45 л. с. с рабочим объемом 1 ,ВЗ литра и трансмиссия, которая впоследствии стала типовой для всех последующих американских 1/4-тонных легковых автомобилей этого класса. Фирма «Виллис» сочла указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными и попросила для осуществления своего проекта более солидного автомобиля со снаряженной массой не менее 1043 кг и двигателем мощностью 60 л. с. 75 дней, несмотря на то, что уже имела определенный задел в этой работе. И надо отметить, что параметры своего будущего командирско-разведывательного автомобиля фирма и ее главный конструктор Барни Рус определили достаточно точно и дальновидно. И хотя он родился не сразу, в несколько этапов, но все же в фантастически короткие сроки, немыслимые для наших дней. Это еще раз подтверждает правило, хорошо известное конструкторам: удачная и любимая машина создается быстро, на одном дыхании.

Первый опытный образец автомобиля «Виллис», получивший название «Квад» («четверть»), был построен под руководством Дельмара Росса в октябре 1940 года. Безусловно, на его концепции и внешнем облике отразилось влияние прототипа «Бантама» (тип 1), который по праву можно считать первым джипом, проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Обе модели, несмотря на значительное превышение заданной массы, в

целом понравились военному ведомств» США. Фирмы получили срочный заказ ^ изготовление 70 машин каждая для прове-*^ дения в ноябре 1940 года войсковых испытаний на полигоне Кэмп Холаберд. «Бантам» существенно доработал на своей машине внешнее оформление, в первую очередь передней части (тип II), приблизив его к четкому, простому и предельно рациональному армейскому дизайну. Восемь автомобилей было изготовлено всеми управляемыми (передними и задними) колесами.

Под давлением военных фирма «Форд», оценив ситуацию, также решила участвовать в конкурсе на 1 /4-тонный армейский легковой автомобиль и к концу ноября 1940 года построила свой «Пигми» («пигмей») массой 99В кг с 4-цилиндровыми, частично переделанным двигателем мощностью 42...45 л. с. от малого колесного трактора, хотя предпочла бы заниматься просто поставками двигателей и отдельных агрегатов для автомобилей других фирм. К тому же «Форд» давно перестал выпускать «несерьезные» малые автомобили и в какой-то степени утратил вкус к ним, а заодно и опыт по их созданию.

Предварительные испытания всех трех моделей «Бантам», «Виллис» и «Форд», проведенные в ноябре-декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости, надежности и прочности. Сказывалось влияние хорошо отработанного и более мощного двигателя модели 442 «Гоу Дэвил», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова. Тем не менее решено было продолжить и расширить совместные испытания разных моделей, и военные, ограничив предельную массу машины в 979,8 кг и подняв скорость до 88,5 км/ч, запросили у Конгресса США средства на заказ каждой фирме по 1500 машин усовершенствованной конструкции.

В конце 1940 года, еще раз переработав внешний вид, фирма «Бантам» построила свой последний производственный вариант - «Бантам-40 BRC», далеко не худший, если бы не маломощный двигатель и слабый рулевой механизм. Некоторые из ^,-Яих были отправлены в союзную Англию, но большая часть поступила по ленд-лизу в СССР. Первые «Б^нтамы» в качестве командирской машины появились на нашем фронте осенью 1941 года в период битвы за Москву. Впоследствии они встречались в армии и, в общем, честно служили до конца войны. Интересно, что именно появ-f^. ление «Бантама» с его характерной компоновкой и внешностью стимулировало начало работ над аналогичными отечественными автомобилями-вездеходами ГАЗ-64 и АР-НАТИ в феврале 1941 года. Однако недостаточные производственные возможности фирмы, не позволили ей развернуть массовое производство своей машины, открывшей новое направление в технике. Было построено всего 2675 экземпляров «BRC», среди них 50 - со всеми управляемыми колесами (при существенно возросшей маневренности они показали недостаточную устойчивость при движении по шоссе, к тому же плохо «держали» дорогу при отключенном переднем мосту).

Фирма «Виллис», почувствовав всеобщий интерес к перспективному типу этого, можно считать, совместно созданного автомобиля, в начале 1941 года существенно переработала внешний вид и кузов своего варианта вездехода, получившего производственную марку «МА». Он еще не приобрел своих законченных, ставших потом всемирно известных форм, но уже начал трудиться, также попав, правда в небольшом количестве, в Красную Армию. С июня до конца 1941 года было выпущено в соответствии с заказом военного ведомства 1500 «виллисов МА».

Фирма «Форд» тоже существенно переработала своего «пигмея» и выпустила новую модель «GP» («джи-пи» - от слов «Дженерал перпоуз» - общего назначения, отсюда, вероятно, и пошло название всех подобных автомобилей - «джип»), придав ей логичный и вполне целесообразный внешний вид. В течение 1941-го их было изготовлено 1500 единиц и дополнительно заказано еще 2150. Эти машины также большей частью попали в воюющую Англию. Однако фирма не смогла до конца устранить недостатки и этой сяоей модели: относительно слабый двигатель, который к тому же не предназначался fljifl легкового автомобиля, и коробкл передач без синхронизаторов, чтс: приводило >: говреждениям зубьез шестерен Вперед снова выходило фирма «виллис», ни на минуту не прекращавшая напряженной работы по развитию своего тиги автомобиля, который потом станет делом всей ее жизни на долгие годм.

В августе 1941 года оно выпустила улучшенный и полностью завершенный, ставший потом знаменитым вариант «МВ». отвечавший всем требованиям военных

(хотя по сравнению с «МА» длина его увеличилась на 82,5 мм, ширина - 25,4 мм, масса возросла на 131,5 кг). Это и решило исход весьма полезного соревнования между тремя фирмами по созданию армейского автомобиля-вездехода. Отклонив «Форд GP», военное ведомство окончательно остановилось на автомобиле «Виллис МВ» и дало фирме большой заказ на эти машины. Нулевая серия была выпущена в конце ноября, а в декабре 1941 года началось их массовое производство. Остальные модели джипов сошли со сцены. Ожидавшаяся потребность в «виллисах» была настолько велика, что армия решила для надежности продублировать выпуск их еще на одной фирме. Выбор снова пал на «Форд» с его колоссальным промышленным и техническим потенциалом. И хотя последний не пользовался большим доверием военных (отчасти из-за убежденного пацифизма владельца), в условиях начавшейся для США войны он был вынужден срочно начать производство военной техники: танков, танковых двигателей, самолетов, авиамоторов, орудий, армейских грузовиков. 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов «Форд GPW» («дженерал перпоуз Виллис»). Энергичная оганиза-торская и техническая деятельность, свойственная форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть на его заводах массовое производство этой модели, ничем не отличавшейся от «МВ» (кроме передней поперечины рамы). Всего до июля 1945 года «Форд» произвел 277 896 автомобилей «GPW», «Виллис» - 361 349 автомобилей «МВ», а до победы на Тихом океане - в общей сложности 659 031 машину. В это время ежедневный выпуск на сравнительно небольшом заводе фирмы «Виллис» составлял 400 машин на двух конвейерах при работе в одну смену. Завод имел механосборочный корпус, кузнечный цех и прессово-кузовной корпус. Для производства двигателей он получал от фирмы «Понтиак» полуобработанные блоки цилиндров и поршни. От других фирм поступали поршневые кольца, клапаны, пружины, коробка передач со сцеплением, ведущие мосты, рама, рессоры, колеса, резина, рулевое управление, все электрооборудование, подшипники, нормали, стекла, штамповки и подсобранные узлы кузова. Такая кооперация даже в условиях войны работала четко. За этим, а также за широкой армейской унификацией среди автомобилей разных фирм жестко следило военное ведомство США, что давало свои положительные результаты. фирма «Форд», обычно все делавшая сама, при выпуске «GPW» вопреки традиции также получала многие узлы со стороны.

Поступая уже с 1942 года fo все возрастающих количествах в яой^ка сою> никоь, <"Вилчо> быстро приобрел неверен ную популярность на веек фронтах второй мировом еойнь: и фанатичную преданное", ь всэх, кто на нею садился. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным артиллерийским тягачом, и передвижным командным гуккто-vi, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже ходить в бой р качестве высокомобильной 12,7-мм пулеметной установки. Он проходил там, где до него не бывало ни одного автомобиля, причем усилиями экипажа машину при крайне редком застревании можно было вытащить за специальные поручни на кузове практически из любой грязи.

У противника не было ничего подобного, что вызывало зависть даже у хорошо моторизованного германского вермахта. За захват «Виллиса» итальянское командование обещало 2000 лир, в то время как за танк - вдвое меньше. Успех нового автомобиля и его повсеместное использование вызвали к жизни многочисленные модификации. В начале 1942 года «Форд» довольно быстро построил и уже в сентябре поставил на производство плавающий вариант «джипа» - легкую амфибию «форд GPA» грузоподъемностью 0,375 т (6 человек) на плаву. Машина получилась удачной и нашла применение в армиях союзников, особенно при проведении десантных операций завершающего периода войны. В Красной Армии амфибия «Форд-4», как ее иногда называли, с успехом использовалась, начиная с 1944 года, при форсировании водных преград - озер в Прибалтике, рек Свири, Вислы, Одера.

Кроме этой модификации, в разное время бь№и построены, чаще всего в опытных образцах, длиннобазный (увеличенный на 762 мм) вариант «Виллиса», полугусеничный снегоход, трехосный - 6X6, на железнодорожном ходу, санитарный, облегченный, с установкой 105-мм безоткатной пушки М27, малый бронеавтомобиль Т-25ЕЗ. Все они, однако, не получили такой всемирной известности и распространения, как основная модель «МВ». В американской армии широко использовались 1 /4-тонные одноосные прицепы, выпускаемые фирмами «Виллис» и «Бантам».

В Красную Армию «виллисы» стали поступать по ленд-лизу летом 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение в первую очередь как командирские автомобили и как тягачи для 45-мм противотанковых пушек. Впоследствии не было в нашей армии более популярных и любимых автомобилей. Они оказались поистине универсальными и были нужны всем. «Виллисы» в СССР чаще всего приходили в полуразобранном состоянии в ящиках в добротной упаковке. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны нам было поставлено около 52 тысяч машин. С 20 мая по 10 июля 1943 года они проходили под Кубинкой сравнительные армейские испытания и показали себя очень хорошо.

«Виллис МВ» закончил войну поистине легендарным автомобилем, осыпанным восторженными отзывами и солдат и маршалов. Впоследствии он стал образцом для массового подражания и даже прямого копирования. От него ведут свою родословную многие послевоенные вездеходы Все они вышли из его «шинели».

В практически неизменном виде он выпускался до 1950 года («Форд» прекратил их производство с окончанием войны), а по лицензии фирмами «Гочкиси во Франции и «Мицубиси» в Японии - еще несколько лет. И сейчас, через 52 года после начала своего производства, эта машина встречается практически во всех странах мира, причем в заметных количествах. Это лишний раз говорит о том, что гениальные вещи не стареют.

Willys MB

Автомобиль «Виллис МВ» представлял собой лолиоприводиой легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя.

Двигатель - 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный, ииж-неклапаниый, с водяным охлаждением, сравнительно высокооборотный (3600 мни1), по своей конструкции близкий к появившемуся позднее у нас двигателю автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Максимальная мощность его по американскому стандарту при рабочем объеме 2,199 л - 60 л. е., на испытаниях в СССР - ие более 56,6 л. с. Предельный крутящий момент двигателя - 14,52 кГм (испытания у нас - 14 кГм) - относительно большой для его размеренности, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом. Двигатель по «моде» тех лет был достаточно длиниоходиым (S/D= 1,4), а его высокая средняя скорость поршня (13,34 м/с) и общая напряженность диктовали повышенные требования к качеству моторного масла, чем в те годы часто пренебрегали. Степень сжатия 6,48 - обычная для того времени иа Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только иа беизиие с октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70, КБ-70). Применение низкокачественных отечественных бензинов и масел. приводило к резкому сокращению срока службы - иа фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Характерным отличием этого двигателя было использование неподвижно закрепленного в верхней головке поршневого пальца (как иа «Жигулях»), цепного привода распредвала, маслонаиоса с внутренним зацеплением шестерен, водаиого насоса, не требовавшего смазки подшипников в Эксплуатации. Следует отметить применение иа двигателе широко стандартизированных в армии США агрегатов и элементов: генератора, реле-регулятора, аккумулитора, прерывателя-распределителя, бензонасоса, карбюратора, термостата, фильтра тонкой очистки масла, контрольных приборов. Развитая охлаждающая поверхность радиатора позволила автомоб"лю длнтельное времи_дабсь__ тать с полной нагрузкой в прицепом в тяжелых дорожных условиях при высокой температуре воздуха. Расход топлива был относительно большим, на что тогда не обращали особого внимании. Сцепление: однодисковое, сухое тнпа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк». Интересной" особенностью" его, ныне не встречаемой, была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере износа накладок ведомого диска. Выжимной подшипник ие требовал смазки в эксплуатации.

Коробкв передач: 3-ступеичатая фнрмы «Уориер» с синхронизаторами иа 2-й и 3-й передачах. Агрегат был миниатюрным, работал напряженно н при использовании низкокачественных масел не обеспечивал требуемой долговечности.

Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.

Карданные валы: два. открытые, с шарнирами иа игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями, достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.

Задний мост: фирмы «Спайсер», с гипондной главной передачей и неразъемной балкой (как потом иа ГАЗ-12), с разгруженными полуосями колес, ступнцы и шестерин которых были установлены иа конических подшипниках. Специальная обработка зубьев шестерен позволяла работать им без задиров иа обычных смазках типа «Нигрол» в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами. Дорожный просвет под картером моста был недостаточен для наших дорог.

Передний мост: ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей аналогичен заднему. В поворотных кулаках шкворни их тоже на конических подшипниках) были установлены шарниры равных угловых скоростей трех типов: шариковые типа «Беидикс-Вейсс», «Рцеппа» и сухарные типа «Тракта». Последние были самыми надежными. Изредка встречались мосты с несинхронными карданами типа «Спайсер» в поворотных кулаках. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.

Подвеска: классическая, на 4 продольных полуэллиптических рессорах, довольно жестких, с резьбовыми шарнирами, что было рационально. Для лучшей стабилизации (против явления «шимми») передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником. Амортизаторы - телескопические, двойного действия, фирмы «Моирое» (иа отечественных автомобилях они появились только в 1956 году). Иг отличием была возможность изменять свою характеристику бе»4 разборки амортизатора.

Рулевое управление - механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк - кривошип с двумя пальцами». Руль был очень чувствительным. Поперечная рулевая тяга - разрезная с промежуточным двуплечим рычагом. В нашвх условиях рычаги рулевых тяг, случалось, ломались при резкой манере езды.

Тормоза: ножные - барабанные, на все колеса, фирмы «Бен-дикс» с гидравлическим приводом, Работвли безотказно. Ручной - центрвльный, ленточный, с механическим приводом. Тормозной барабан его установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление - пистолетной рукояткой иа щитке приборов и тросовым приводом. Ручной тормоз был плохо защищен от грязи.

Шины: размером 6.00-16" с крупными груитозацепами, фирмы «Гудьир», рисунок протектора - типа «реверсивный вездеход», принятый в армии США.

Электрооборудование: 6-вольтовое. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке иа левом крыле, а - также светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там " же - штепсельная розетка для фонарей прицепа.

Рама: штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, посто-" яииой ширины (743 мм), достаточно легкая. Большими запасами прочности в отечественных условиях не обладвла. Сзади - стан-_дар.тдыА.букснрный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.

Кузов: открытый, бездверный, 4-местный, цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Оборудование его было поистине спартанским - ничего лишнего. Даже стеклоочистители были ручными. Но все необходимое - было. Переднее стекло - с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться вперед иа капот. Капот - аллигаторного типа, очень удобный, давал возможность свободного доступа к двигателю.

Обе трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.

Фары хорошо сочетались с мощной штампованной облицовкой радиатора. Были предусмотрены крепления иа кузове запасной ка-инстры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку).

Надо отметить исключительно удачную, рациональную конструкцию и продуманную форму кузова, его неповторимое обаяние. Эстетика автомобиля была безукоризненной. Здесь, как говорится, нн убавить, ни прибавить. Машина в целом была идеально скомпонована. Был обеспечен удобный подход к агрегатам при их обслуживании и демонтаже. «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам, доступным только пехоте.

Недостатком машины являлась ее невысокая боковая устойчивость, требовавшая грамотного управления, особенно на поворотах, и узкая колея, не вписывающаяся в след, пробитый другими автомобилями, но удобная для езды по сельскому проселку и по лесным тропинкам.

Окраска всего автомобиля без исключения - в цвет «американское хаки» (ближе к оливковому), причем обязательно матовый. Шины были черного цвета с прямым рисунком протектора. Рулевое колесо диаметром 438 мм также было цвета хаки. На щитке приборов было 4 указателя с диаметром корпусов 50,8 мм и один (спидометр) - диаметром 76,2 мм. Их циферблаты тоже имели защитный цвет. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.

Первые 25 808 автомобилей «Виллис» имели сварную решетку радиатора, состоящую из 12 вертикальных полосок, заключенных в рамку. Это можно учесть при изготовлении модели «МВ» выпуска до середины 1942 года. В СССР они почти не встречались.

Приборы и органы управления:

1 - ручной стеклоочиститель, 2 - рулевое колесо, 3 - зеркало заднего вида, 4 - ремень безопасности, 5 - выключатель света, 6 - замок зажигания, 7 - кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 8 - кнопка управлення.дроссельной заслонкой карбюратора, 9 - педаль сцепления, 10 - указатель уровня топлива, 11 - педаль тормоза, 12 - педаль акселератора, 13 - спидометр, 14 - амперметр, 15 - рычаг ручного тормоза, 16 - педаль включения стартера, 17 - рычаг выключения передней оси, 18 - рычаг переключения раздаточной коробки.

Передняя и задняя подвески:

I - гидравлический амортизатор, 2 - передняя рессора, 3 - задняя рессора Масштаб увеличен в 2 раза I по сравнению с общим видом.

Шасси автомобиля:

1 - двигатель, 2 - коробка скоростей, 3 раздаточная коробка, 4 - ручной тормоз, 5 - стартер, 6 - генератор, 7 - радиатор, 8 - рулевой механизм, 9 - передний мост, 10 - задний мост, 11 - карданный вал переднего моста, 12 карданный вал заднего моста, 13 - рулевая трапеция.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ «ВИЛЛИС МВ»

Сухая масса, кг964
Масса в снаряжеииом состоянии, кг1102
Полная масса с грузом (4 чел.), кг1428
Скорость движения, км/ч:
максимальная по шоссе104,6
с прицепом 45-мм пушки85,8
минимально устойчивая3
средняя по проселку35,6
по бездорожью24,6
Расход топлива, п/100 км:
контрольный на шоссе12
средний иа шоссе14
по бездорожью22
Запас хода по шоссе, км410
Максимальная тяга на крюке, кГс 890
Предельный угол подъема по грунту 37°(с прицепом - 26°)
Радиус поворота, м5,33
Углы въезда/съезда45 /35
Преодолеваемый брод (с подготовкой), мдо 0,8

Е. ПРОЧНО, инженер

Джип «Виллис» - машина-легенда, прошедшая путь от Волги и до Берлина, пересекавшая пустыни Африки, пробиравшаяся сквозь азиатские джунгли. Его концепция до сих пор служит основой для создания современных внедорожников. «Виллис» стал основателем класса машин, которые сегодня носят название «джип».

Джип "Виллис": история создания

Еще годов американское военное ведомство начало проявлять повышенный интерес к легковым автомобилям высокой проходимости, которые смогли бы заменить существующий устаревающий парк легких армейских машин. Начало войны в Европе заставило американцев ускорить этот процесс. В связи с чем был разработан ряд необходимых технических требований к будущему автомобилю, которые следовало воплотить в реальность.

Автомобилестроители прекрасно понимали, что получение такого заказа в условиях сложившейся политической обстановки сулило хорошую прибыль. Поэтому в борьбу за тендер на производство внедорожников, объявленный американским военным ведомством, вступило 135 компаний. Но до финальной стадии смогли дойти только три: «Американ Бантам», «Форд Мотор Компани» и «Виллис Оверленд», которые смогли создать реальные прототипы, удовлетворяющие запросы военных. В результате каждая из этих компаний получила заказ на выпуск 1500 штук своих внедорожников.

Определяющий выбор

Когда стало ясно, что американцам не удастся остаться в стороне от войны, в июле 1941 года было решено выпустить еще одну, уже большую партию внедорожников, состоящую из 16000 машин. Но опять встал вопрос выбора между тремя производителями.

Сначала чаша весов склонилась в сторону «Форда» как самого крупного автопроизводителя в мире. Но тут встал вопрос себестоимости машины. Оказалось, что внедорожник, предложенный «Фордом», стоит дороже всех - его производство обходилось в 788 долларов. Немного дешевле стоил «Бантам» - 782 доллара. Самая низкая цена была предложена «Виллис Оверленд», который оценивал стоимость одной своей машины в 738,74 доллара, и это при том, что военный джип «Виллис» обладал лучшими характеристиками, нежели внедорожники конкурентов.

Вроде бы вывод был очевиден, однако военные сомневались, что компания сможет уложиться в заданные временные рамки, так как дела ее шли не очень хорошо. Точку в этом вопросе поставил Бил Нутсон - американский эксперт в области массового производства автомобилей, поддержавший кандидатуру «Виллис Оверленд».

23 июля 1941 года с «Виллис Оверленд» был подписан контракт на выпуск 16000 машин. А в августе джип «Виллис» (фото ниже) после ряда доработок был полностью готов к серийному выпуску, а к его названию - Willys добавился индекс МВ.

Правительственная подстраховка

Концерн «Виллис Оверленд», стоящий на грани банкротства, мог и не осилить серийный заказ военных, поэтому правительство страны решило подстраховаться и выдать дополнительный чек на производство внедорожников-копий более надежной компании - «Форд Мотор».

Владелец фирмы согласился на крупный государственный заказ, несмотря на то, что «Форд» должен был использовать при производстве своих машин оригинальные двигатели, закупленные у «Виллис Оверленд». Копия документации на Willys MB была передана инженерам «Форд», и в начале 1942 года концерн выпустил первые двойники внедорожника, получившие название Ford GPW.

За годы войны «Виллис Оверленд» произвел около 363000 внедорожников. «Форд Мотор» выполнил военный заказ на 280000 машин. Практически сразу же после начала серийного выпуска джипов машины отправлялись союзникам - сначала британцам, а потом и советской стороне.

Работа трансмиссии военного внедорожника

На дороге, несмотря на полный привод, джип «Виллис» вел себя очень прилично. Разгонялся быстро, ехал хорошо, плавно преодолевал бездорожье. Такое поведение обеспечивала удачно «скроенная» трансмиссия внедорожника.

Несущим элементом «Виллиса» являлась лонжеронная рама, связанная через рессоры и дополнительные амортизаторы одностороннего действия с мостами, оборудованными блокирующимися дифференциалами. Двигатель машины сблокирован с механической 3-ступенчатой КПП.

Управление передним мостом и пониженной передачей осуществлялась посредством раздаточной коробки.

Джип «Виллис» имел большой плюс в виде гидравлических тормозов всех 4-х колес, что при его параметрах и динамических характеристиках было немаловажным аспектом.

Кузов автомобиля

Из-за компактности комфортабельность американского внедорожника, конечно, оставляет желать лучшего, но в те времена не приходилось думать об удобствах, на первом месте стояли параметры функциональности.

В простом с виду кузове «Виллиса» есть свои конструктивные особенности в виде отсутствия дверей и складывающегося на капот лобового стекла. Отсутствие дверей позволяло беспрепятственно покинуть машину в случае опасности. Для защиты от осадков был предусмотрен непромокаемый тент.

С наружной стороны кузова в задней части располагались «запаска» и канистра, а по бортам - походный инструмент (лопата, топор и прочее). В угоду военному предназначению автомобиля топливный бак устанавливался под водительское сиденье, которое нужно было откидывать для заправки автомобиля. В нише за задними колесными арками находились полости, предназначенные для хранения инструментов.

Так как кузов имел коробчатую конструкцию, то для удаления возможного скопления влаги в днище машины было предусмотрено отверстие, закрывающееся пробкой.

Особенности оптики

Фары «Виллиса» несколько углублены относительно плоскости решетки радиатора. Это связано с их конструктивными особенностями. При необходимости световую оптику можно было повернуть рассеивателями вниз, благодаря чему их можно было использовать как источник света при обслуживании двигателя в ночное время. Кроме того, такая особенность конструкции фар позволяла двигаться в темноте без светомаскировки.

Джип "Виллис": характеристики автомобиля

Привод на 4 колеса.

Масса внедорожника - 1055 кг.

Высота по тенту - 1830 мм.

Ширина автомобиля - 1585 мм.

Длина джипа - 3335 мм.

Дорожный просвет (клиренс) - 220 мм.

С 4 цилиндрами, нижнеклапанный (Willys L-134) мощностью - 60 л/с.

Объем силового агрегата - 2,2л.

Система питания карбюраторного типа (карбюратор - WO-539-S от фирмы Carter).

Джип «Виллис» способен развить скорость в 105 км/ч, в случае буксировки 45-мм пушки - 86 км/ч.

Вместимость бензобака - 56,8 л.

Расход бензина (усредненная величина) - 12 л/100 км.

Вместимость - 4 человека.

Внедорожник «Виллис» был способен преодолеть полуметровый брод без предварительной подготовки. Со спецоборудованием в 1,5 метра.

Из приведенных технических данных видно, что джип «Виллис» обладал очень компактной и легкой конструкцией, а также имел очень хорошие для своего времени динамические характеристики.

В Советской армии «Виллисы» появились с лета 1942 года. Многие из машин, поставляемых в Советский Союз, приходили в виде машино-комплектов, которые в рабочее состояние приводились уже на отечественных автозаводах.

К сожалению, специфика службы в Советской армии накладывала свой негативный отпечаток на работоспособность «Виллисов». Машины заправлялись низкосортным бензином, который был смертелен для «американцев». Частенько не соблюдались сроки замены масла. Много поломок возникало из-за отсутствия своевременного обслуживания и смазки деталей внедорожника. Все это вкупе приводило к тому, что «Виллис» выходил из строя уже через 15000 км пробега. Тем не менее считается, что в Советской армии американские внедорожники оценивались выше, чем отечественные аналоги ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, которые красноармейцы прозвали «Иван-Виллисами».

Свою военную карьеру мини-джип «Виллис» продолжил на своей родине (где на его базе выпускались различные модификации), которая окончательно завершилась только в 80-х годах, когда ему на смену пришел более отвечающий требованиям времени «Хаммер».

ПриобретенныйВиллис стоял в гараже в ожидании нашего решения - что и как с ним делать. Я не был профессиональным рестовратором и даже мастером по ремонту автомобилей, занимался этим в свободное от работы время - это было моим увлечением. Техническое творчество, мое хобби, которым я занимаюсь всю свою жизнь с большим удовольствием, поэтому я сам с нетерпением ждал выходного дня,
чтобы обследовать автомобиль и составить план его восстанавления.
И вот наконец это время пришло, автомобиль был тщательно обследован, все результаты подробно описаны. Из-за сильной коррозии требовалось произвести усиление рамы с заменой передней части, замена пола и нижней части бортов кузова, замена крыльев, ремонт капота и передней решетки, ремонт и восстановление мостов, карданов, рессор и много - много другого. Проще сказать, что все детали автомобиля требовали внимания. Кроме того, необходимо было найти родные двигатель и коробку передач - (они стояли от ГАЗ 69), найти задние сидения, дуги тента и т.д. Короче - работа по восстановлению этого автомобиля, требовала много времени и сил, которых у нас и не хватало. Это нас не смущало, так как было желание сделать это и не было сроков.
Работу начали весной, так как наступившей зимой 2000 года, в неотапливаемом гараже работать было неуютно. Автомобиль был весь разобран до винтика, пронумерованы и сложены все детали на полки, выявлены дополнительные дефекты. Была добыта литература по ремонту этого автомобиля. Это было краткое руководство по автомобилю Виллис 1945 года.

Первый технический документ найденный нами на джип Willys .
Затем найдено другое руководство, более подробное, другие материалы и фотографии, необходимые для проведения намеченных восстановительных работ.

Первой была начата работа по восстановлению рамы. Произведены все измерения по условно контрольным точкам - выявлена серьезная деформация, составлена схема. Передняя часть рамы имела множественные очаги сквозной коррозии, следы грубого ремонта и значительное утончение металла. Средняя и задняя части были более-менее в терпимом состоянии, но с утончением металла.Таким образом, вся рама требовала усиления, требовалась замена передней части и восстановление элементов задней.

Виллис примерка кузова на раме.

Были срезаны все заклепки, рама была разобрана на элементы. Для усиления вертикальной полки С- образного профиля рамы, иготовлены пластины вырезанные из металла толщиной 3 мм по профилю контура. Изготовлены передние элементы рамы (лонжероны) с местамы крепления двигателя, изготовлены заклепки и другие недостающие детали. Все было очищено от ржавчины, отпескоструено и загрунтовано, готово к самой ответственной операции по раме - сборке. Сборку рамы производили на майские праздники. Ее собрали, наживили заклепками, промерили и проклепали, "обмыли".


Виллис произведена замена всего днища и наза бортов.

Следующий этап - восстановление ходовой части. Были разобраны мосты и проревизированы. Внимания требовали все детали, а некоторые, такие как передние полуоси, редуктор переднего моста и передний кордан, отсутствовали вообще. Из приложенных к покупке "запчастей", были выделены фрагменты недостающих деталей, которые и были использованы в работе. Начат поиск остальных недостающих деталей. Рессоры были разобраны, отрихтованы, часть листов заменены (подошли от Газ 69), зачищены, покрашены и собраны. Изготовлены новые узлы крепления рессор. Первым был восстановлен задний мост, который сразу-же водрузили на раму. Затем, без внутренней начинки был восстановлен передний мост, который так-же занял свое место на раме. Вся конструкция была поставлена временно на колеса от Газ 24. Восстановлен и смонтирован рулевой механизм и аммортизаторы. Все это уже имело внушительный вид и вдохновляло к дальнейшей работе. На раму привезли и набросили кузов
Замерив кузов на раме по местам крепления и примыкания узлов, составлена схема. Работу по восстановлению кузова начали с удаления и замены проржавевших участков, которые составили более 50% .

Больше 50% "железа" кузова было заменено .

После проварки кузов полностью отпескоструили и загрунтовали. Началась самая трудная и долгая работа по поиску и восстановлению двигателя, коробки передач и других недостающих комплектующих (на купленом автомобиле были двигатель и коробка передач от Газ 69). На это потребовались годы. Двигатель с коробкой были найдены в глухом селении Калмыкии, где они выполняли ответственную роль, подпирая угол ветхого сарая, не давая ему развалиться. Истории поиска других деталей, были аналогичны и могли быть темой отдельных рассказов.


Виллис ступица передних колес .

Найденный нами двигатель, представлял собой огромный кусок монолитной ржавчины, в котором с трудом узнавались контуры автомобильного мотора. Я до сих пор не могу понять, как мы его нашли. Но это действительно был он, как и утверждал хозяин сарая и когда то автомобиля Виллис. Кроме двигателя с коробкой передач на этой "усадьбе" нам удалось "поживиться" и другими деталями этого легендарного автомобиля.
Первым делом, доставленную в мастерскую глыбу ржавчины, подвергли пескоструйной обработке, предварительно заткнув все существующие отверстия. Было приятно наблюдать как на глазах эта глыба приобретает четкие серебристые черты желанного двигателя. После очистки, мотор казался как новый, однако мы знали, что вскрытие покажет, какая работа нас еще ждет. Произведя разборку мы убедились, что внутри все значительно хуже чем снаружи... Предстояла долгая, кропотливая и творческая работа.

Виллис 1942 года, коробка передач и раздатка.

Двигатель был разобран до винтика, тщательно очищены все каналы и проходы, расточены и отполированы цилиндры, изготовлены новые поршня под кольца Газ 51, наплавлен и отшлифован коленвал, изготовлены коренные и шатунные вкладыши из деталей Газ 51, изготовлены клапана и направляющие к ним из деталей Зил, обработаны и притерты седла клапанов- подобраны к ним пружины, отшлифован распредвал, отшлифована поверхность примыкания блока и головки и т. д. все-все... Короче сказать, нет ни одной детали этого автомобиля, которую не "обласкали" наши руки. После сборки и покраски, двигатель выглядел как с завода.

Двигатель для нашего Willys MB оригинальный.

С коробкой передач проделали такую-же работу как и с мотором. Изготовили новую блок-шестерню, заменили подшипники, фиксаторы, вилки переключения и т.д... Очень хотелось как можно быстрей собрать силовой моноблок, состоящий из двигателя, коробки передач и раздаточной коробки, и водрузить его на раму. Однако, сборке моноблока предшевствовала работа по изготовлению механизма сцепления, детали которого частично имелись в наличии и подгонки крепления раздаточной коробки к раме. Наконец моноблок собран и установлен на раму, установлен корданный вал.
После установки кузова, началась активная сборка автомобиля. К этому времени, почти все комплектующие автомобиля уже имелись в наличии и были подготовлены для монтажа. Работа закипела с большей силой.


Виллис 1942 года передний мост.

И вот весной 2008 года автомобиль был готов к первому испытанию. Двигатель запустился с первого включения, заработал четко, ровно, как будто и не было в его жизни многих лет забвения. Очень радостно было слышать уверенное мощное урчание этого воскресшего 60-сильного мотора - Go Devil (вперед, дьявол!) , за что и получившего это название. Параллельно с пуско-наладочными работами на двигателе, велись рабаты и по доводке остальных узлов и агрегатов к проведению основных испытаний. После обкатки двигателя, были намечены ходовые испытания.
И вот, перед майскими праздниками были начаты ходовые испытания. Привычно урчал окрепший после обкатки мотор, автомобиль напрягся в ожидании движения, величаво красуясь в ярких весенних лучах солнца. Это был солдат возвращающийся после лечения от тяжелых ранений, еще не совсем окрепшим, но уже рвущимся в бой.


Виллис 1942 года задний мост.

Дизайн машины просто безукоризнен. Автомобиль скомпанован практически идеально. Кузов и сегодня обладает неповторимым обаянием. Он красив, как красива вещь, соответствующая своему назначению - ни убавить, ни прибавить.
Испытание решил проводить сам. Втиснувшись в кресло водителя и посмотрев на показания приборов, я выжал сцепление и включил первую передачу, прибавляя обороты двитателя, плавно отпустил сцепление. Автомобиль медленно но уверенно двинулся вперед. Прибавив газ, сразу почуствовал динамику, разгонялся легко. Разогнался до 50 км\час, используя все три передачи - ход нормальный. Сделав три круга на 100-метровой площадке остановился. Я был удовлетворен.

Виллис 1942 года, капот с военной символикой.

В течении последующих трех месяцев, работы по восстановлению продолжались: произведена покраска автомобиля матовой краской оливкового цвета, установлена канистра, запасное колесо, топор и лопата и многое другое, необходимое для его боевого оснащения. К концу лета 2008 года, автомобиль был готов для своей демонстрации.


Willys готов к публичной бемонстрации.

Первый после реставрации запуск двигателя, первый выезд и испытание нашего джипа запечатлено на Видео . Публичная же демонстрация автомобиля - солдата"Willys MB" 1942 года, не заставила себя долго ждать...