Первый автомобиль выпущенный с конвейера. Генри Форд: биография и история успеха

«Модель Т» или «Жестяная Лиззи» не была первым автомобилем, который собрал Генри Форд, однако до этого сборка проводилась вручную, сам процесс занимал много времени, как следствие, машина была штучным товаром, предметом роскоши. Благодаря изобретению промышленного конвейера для поточного производства автомобилей Форд, как говорили его современники, «посадил Америку на колеса». Дело в том, что конвейер для массового производства использовали и до этого. Однако Генри Форд первым «поставил на конвейер» такую технически сложную продукцию, как автомобиль.

«Модель Т» или «Жестяная Лиззи» разошлась тиражом в 15 млн

Собственно первую попытку автоматизировать процесс сделали в компании Oldsmobile в 1901 году. Там была организована сборочная линия: детали и узлы будущего автомобиля перемещались на специальных тележках от одного рабочего пункта к другому. Эффективность производства повысилась в несколько раз. Однако Генри Форд хотел улучшить эту технологию.

Генри Форд и его знаменитая «Жестяная Лиззи»

Говорят, что идея автомобильного конвейера пришла в голову Форду после визита на чикагские скотобойни. Там подвешенные на цепях туши двигались от одной «станции» к другой, где мясники отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому. Как бы то ни было, в 1910 году Форд построил и запустил завод в Хайленд-парке, на котором спустя пару лет и провел первый эксперимент по использованию сборочного конвейера. К цели шли постепенно, первым на сборку пошел генератор, затем правило распространили на весь двигатель, а потом и на шасси.

Благодаря конвейеру на производство автомобиля уходило менее 2-х часов

Сократив время на производство автомобиля и различные издержки, Генри Форд снизил и цену автомобиля. Как следствие личная машина стала доступна среднему классу, который прежде мог об этом только мечтать. «Модель Т» вначале стоила 800 долларов, потом 600, а во второй половине 1920-х годов ее стоимость снизилась до 345 долларов, при этом изготавливалась она менее, чем за два часа. По мере снижения цены стремительно увеличивались продажи. Всего было выпущено около 15 млн таких машин.

Благодаря поточному производству стоимость «Модели Т» снизилась до 650 долларов

Успешному производству способствовал не только конвейер, но и толковая организация труда. Во-первых, с 1914 года Форд начал платить рабочим по 5 долларов в день, что было значительно больше, чем в среднем по отрасли. Во-вторых, он сократил рабочий день до 8 часов, в- третьих, он предоставил своим рабочим 2 выходных дня. «Свобода — это право работать приличествующее количество часов и получать за это приличествующее вознаграждение; это возможность самому устраивать свои личные дела», писал Форд в книге «Моя жизнь, мои достижения».

Утверждение:

Генри Форд изобрёл конвейер.

Фамилия Генри Форда навсегда закрепилась в истории человечества. В первую очередь благодаря одноимённой марке: Форд славился своим желанием сделать дешёвый, доступный массам автомобиль, чего он действительно добился. Также его фамилия вошла в историю в виде экономического термина «фордизм». Суть фордизма - в новой организации поточного производства, которое стало возможным с помощью сборочного конвейера. Так история причислила к изобретениям Форда и сам конвейер.

Почему это не так:

Форд не изобретал конвейер, а впервые организовал поточное производство.

До этого Форд уже собрал свой первый автомобиль, но cделал это ручным способом, как и все автомобилестроители того времени. Именно поэтому автомобиль был товаром штучным и крайне дорогим, а ремонт транспорта превращался в техническую головоломку. Автомобилестроение нужно было подвести под единые стандарты.

Первым шагом на пути к конвейерному производству была сборочная линия, появившаяся в 1901 году в компании Oldsmobile, основанной Рэнсомом Олдсом, которого и можно назвать изобретателем конвейера в современном понимании. Детали и узлы будущего автомобиля перемещались на специальных тележках от одного рабочего пункта к другому. Прообраз конвейера увеличил выпуск автомобилей с 400 до 5 000 единиц в год. Генри Форд понимал потенциал изобретения Олдса и подключил все ресурсы, чтобы обойти его, адаптировав и усовершенствовав разработанную систему.

В 1903 году Форд, изучая технологию потокового производства, посетил предприятие, где наблюдал, как туши животных, движущиеся под действием силы тяжести, попадали под ножи раздельщиков. Добавив к конвейеру ремни, Форд внедрил усовершенствованную технологию на своих заводах. Таким образом, Форд, одержимый идеей сделать свои автомобили доступными, успешно использовал накопленный до него опыт. В результате Ford Model T обходилась примерно в 400 долларов и изготавливалась менее чем за 2 часа. Это сделало Генри Форда миллионером и признанным гением инженерной мысли XX века, - однако сам конвейер он не изобрёл.

Американский инженер, изобретатель, промышленник Генри Форд родился в июле 1863 года. Он стал гордостью Соединённых Штатов, основателем Ford Motor Company, организатором производства и конструктором поточно-конвейерного комплекса.

Автомобиль Генри Форда создан как произведение искусства, в нём нет ничего лишнего, красота его целесообразна и функциональна. И это - не роскошная игрушка. Это удобный, доступный по цене подарок, который сделал средней американской семье Генри Форд. Биография этого изобретателя и конструктора - достойный пример каждому человеку.

Заслуги

Знаменит Генри Форд, биография которого со временем обрастает всё более фантастическими подробностями, тем, что он сумел создать поток на производстве. И автомобильный бизнес - тоже его идея, воплощённая им же в жизнь. И самое главное - менеджмент. Экономически организованным предприятиям необходимы менеджеры, и двадцатый век дал миру бизнесмена-созидателя. Лучшего бизнесмена века, по признанию журнала Fortune!

Им было построено самое большое производство из существовавших на тот момент, настоящая индустрия, на которой Форд заработал свой первый миллиард (сегодня эти деньги "стоят" тридцать шесть миллиардов). Принципы его управления до сих пор оказывают громадное влияние на весь уклад общества США. Форду удалось продать пятнадцать с половиной миллионов "Форда-Т", и необходимый для производства поточный конвейер стал привычнее велосипеда на улице.

Противник и создатель менеджмента

Если бы не был противником управленческих принципов Генри Форд, биография его не пополнилась бы званием лучшего бизнесмена. У него были свои принципы: рабочим платил вдвое больше, чем остальные работодатели, продавал им автомобили со значительными скидками. Таким образом он создал класс, до сих пор называемый "синими воротничками". Он не поднимал спрос на свою продукцию. Нет! Он создавал условия для такого спроса.

Это очень не совпадало с принципами действующей производственной политики. создавалась и формулировалась в заочном споре Форда с теоретиками, которые никак не могли победить знатного автомобилестроителя, покуда не появился менеджер-практик из General Motors, который разбил Генри Форда наголову в очном споре. Так успешный Форд, биография которого достойна пера сценариста голливудского фильма, как предприниматель, потерпел крах в 1927 году.

Только продукт важен

К этому времени Генри не мог уже переменить свои убеждения. Он по-настоящему "зазвездился", то есть был абсолютно уверен в собственной правоте. А времена наступили новые, смену которых он и не заметил. Успешное производство теперь требовало управления, причём нового качества управления, этого и не смог вовремя понять Генри Форд. Цитаты его по этому поводу замечательны: "Гимнастика - чушь. Здоровым людям она ни к чему, а больным людям - противопоказана." Так же относился он и к менеджменту.

Форд был уверен: если продукт хорош, то непременно принесёт прибыль, а если он плох, то самое расчудесное руководство не принесёт результата. Форд презирал искусство управления, бегал по цехам, в кабинет заглядывал только изредка, финансовые документы казались ему тошнотворными, он ненавидел банкиров, признавал исключительно наличные. Финансисты были для него ворами, спекулянтами, вредителями и грабителями, а акционеры - тунеядцами. И так талантливо Генри рассыпал на эту тему! До сих пор благодарный менеджмент использует их как пример потери чутья в бизнесе. Во всяком случае, если он и не был прав, то с потребителями был предельно честен.

Честный продукт

Высказывания Генри Форда по этому поводу актуальны на все времена: "Только работа созидает ценности!" - не уставал твердить он. Так и было. Массовое производство на заводе не начиналось до тех пор, пока модель не достигала идеального, абсолютно универсального, на взгляд Форда, состояния. Далее налаживается и автомобиль ставится на поток. Менеджеры смотрят за общей выработкой, Форд смотрит за ними, чтобы отделы работали друг с другом согласованно, и тогда прибыль сама собой свободно течёт предприятию.

Все наиболее важные вопросы глава предприятия решал сам. Теория Генри Форда была такова: ценность рыночной стратегии заключается в "ценах проникновения". Ежегодно увеличивается объём производства, постоянно уменьшаются издержки, регулярно снижаются цены на автомобиль, - именно так создаётся стабильный рост прибыли, поскольку растёт и спрос. Прибыль обязательно возвращается в производство. Пока принципы Генри Форда работали на коммерческий успех, он был предпринимателем-индивидуалистом - акционерам не платил вообще.

Главные ценности

Вот она, американская мечта: родиться, как Генри Форд, в бедной фермерской семье, разбогатеть и прославиться. Соотечественники могут забыть, кто у них сегодня президент, а вот автомобиль Генри Форда будут помнить всегда. Форд служил идее, одной-единственной и всю жизнь, терпел абсолютные поражения, сносил повсеместные насмешки, боролся с изощрёнными интригами. Но своего добился: создал автомобиль и заработал миллиарды.

Жена Генри Форда - Клара - тоже была одна на всю жизнь. Она верила ему беспрекословно, поддерживала в трудные моменты беззаветно. Его как-то спросили, каким образом он прожил бы жизнь, если ему предоставят вторую возможность. Высказывания Генри Форда всегда были достойны мемориза: "Я бы согласился, но с одним условием: я снова женюсь на Кларе."

Начало

На самом деле жизнь Генри начиналась не так легко. Он родился на ферме в Мичигане, где с малых лет вынужден был помогать работать отцу в поле. Он это занятие искренне ненавидел. Его влекли только механизмы. И увиденный им в двенадцатилетнем возрасте паровой локомобиль потряс душу мальчика до самого дна. Так началась история Генри Форда.

Каждый день до позднего вечера Генри мучился с конструированием движущегося механизма. Он перестал быть похожим на обычного мальчика: карманы полны гаек, вместо игрушек - инструменты. Родители подарили первые в его жизни часы, которые он разобрал в тот же день и собрал как было. Лет с пятнадцати бегал по соседским фермам и чинил всем любые механизмы, а школу, таким образом, он не окончил. впоследствии высказывания Генри Форда по этому поводу мировоззренчески не изменились. Он говорил, что книги ничему практическому не учат, а для техника важнее всего механизм, из которого он, как писатель из книг, почерпнёт все идеи и сумеет их применить.

Паровые локомобили

Генри не знал в работе отдыха: от фермерских корней совсем оторвался, трудился в механической мастерской, а по ночам ремонтировал часы, подрабатывая у ювелира. Поскольку идея у него уже появилась, и только самодвижущийся экипаж увлекал все его мечты, в шестнадцать лет он устроился в "Вестингауз компани" экспертом по сборке и ремонту локомобилей. Эти многотонные монстры автомобилестроения делали 12 миль в час и чаще всего использовались как трактор. Дороги локомобили были настолько, что далеко не каждый фермер мог такую машину приобрести.

Первая компания Генри Форда, хотя и не была его детищем, давала ему возможность расти в профессии, обретать идеи и пытаться их реализовать. Первой попыткой стало создание лёгкой паровой тележки для пахоты. Генри помнил об отце, о том, что обрушилась чисто отцовская мечта о сыне-помощнике, и совесть его, конечно же, тревожила. Поэтому он и хотел поскорее облегчить суровую долю фермеров, переложить основной труд с отцовских плеч на железного коня.

Двигатель новой конструкции

Трактор - не массовый продукт. Люди хотят машину, на которой можно ездить по дорогам, а не приспособление для полевой работы. Однако тележка, собранная Генри, была опасна: удобнее сидеть на бомбе, чем на котле под высоким давлением. Молодой Форд изучил котлы всех конструкций и понял, что не за ними будущее, что лёгкий экипаж с двигателем на пару невозможен. Услышав про газовые двигатели, Форд преисполнился новых надежд.

Умные люди слушали его с интересом, но в успех Генри Форда в этом деле абсолютно не верили. Он не встретил ни одного знакомого из образованных людей, который бы понял, что за двигателем внутреннего сгорания будущее человечества. С этого момента всеми советами "умников" он пренебрегал. Двигатель этот Генри Форд сконструировал в 1887 году. Для этого ему пришлось разобрать газовый двигатель Филиппа Лебона и понять, что там к чему, потом вернуться на ферму, чтобы там экспериментировать.

Инженер и механик

Отец обрадовался возвращению сына и подарил ему участок леса, чтобы он только перестал ковыряться в железках. Генри Форд, слегка лукавя, согласился, построил домик, лесопилку, мастерскую и женился на Кларе. Естественно, проводил всё свободное время в мастерской, читал книги по механике, конструировал.

Поскольку в одиночку на ферме продвинуться было невозможно, он переехал в Детройт, где ему предложили зарплату в 45 долларов в электрической компании. Клара всегда поддерживала мужа во всех его начинаниях.

У новых коллег по поводу своих метаний он сочувствия не нашёл, поскольку они были уверены, что за электричеством абсолютно всё будущее планеты, а вот сам "отец электричества" заинтересовался, отнёсся с пониманием и пожелал удачи. Генри Форд был окрылён несказанно.

Первый шофёр Америки

Когда в 1893 году Генри Форд прокатился по Детройту на своём с двигателем внутреннего сгорания, который он назвал квадроциклом, лошади шарахались, прохожие удивлялись громкому тарахтенью, обступали, расспрашивали. Ещё не существовало правил уличного движения, поэтому пришлось взять разрешение у полиции. Так он стал первым утверждённым официально шофёром Америки.

Покатавшись три года, Генри продал первое детище за двести долларов и пустил их на создание новой модели более лёгкого автомобиля. Он тогда почему-то считал, что тяжёлые автомобили не нужны. Ах, если бы он сейчас посмотрел на детище своей фирмы - Ford Expedition, тогда точно изменил бы своё мнение. Однако тогда он верил, что массовый продукт лёгок и доступен.

К тому времени в электрической компании его сделали первым инженером, платили 125 долларов в месяц, но опыты автомобилестроения вызывали у руководства негодование. Оно верило только в электричество. В газ - нет. Компания предлоожила Генри Форду ещё более высокий пост, но только пусть он бросит эту ерунду и займётся настоящим делом. Форд подумал и выбрал свою мечту.

Гоночный автомобиль

Быстро нашлись компаньоны, вложившие деньги во вновь созданную Detroit Automobile Company для производства гоночных автомобилей. Идею массового производства Генри Форд отстоять не смог. Компаньонам нужны были деньги, другого применения авто они просто не видели. Правда, больших денег это предприятия никому и не принесло. В 1902 году он вышел из компании, чтобы больше никогда не попадать в зависимое положение. "Всё сам!" - сказал себе Генри Форд. Достижения были на подходе.

Скорость никогда не ставилась Фордом в достоинства автомобиля, но, поскольку внимание общества можно было привлечь только победой, ему пришлось всё-таки приготовить два автомобиля, рассчитанные на быстрый ход. "Более ненадёжную гарантию дать невозможно! - говорил он себе, - Можно с Ниагарского водопада упасть с большим процентом везения."

Но машины были готовы к гонкам. Не было только шофёра. С ветерком прокатиться согласился велосипедист по фамилии Олдфилд, ищущий острых ощущений. Но он никогда не сидел за рулём автомобиля. До гонок оставалась неделя. Велосипедист не подвёл. Более того, он ни разу не посмотрел по сторонам, не обернулся и не притормаживал на поворотах: как "втопил" педаль до упора на старте, так и не снижал скорость до финиша. Автомобиль Форда пришёл первым. Инвесторы заинтересовались, о спустя неделю была основана компания, главное детище Форда - Ford Motor.

Автомобиль для всех

Собственное предприятие Генри Форд организовывал уже по собственному плану. В приоритете был продукт надёжный, простой в управлении, дешёвый, лёгкий, массовый. Форд не хотел работать для богатых, но хотел сделать счастливыми всех соотечественников. Никакой роскоши, самая простая и функциональная отделка. Да и престижность марки тоже не имела значения. Даже красивых названий у его моделей не было, каждую новую он называл следующей буквой алфавита.

Форд соблюдал три основных финансовых принципа: не брал чужих капиталов, всё покупал исключительно за наличные, а вся прибыль обязательно шла в производство. Дивиденты полагаются только тому, кто участвует в создании продукта. Все помыслы, все усилия Форд направил на создание универсального автомобиля. Ею стала модель на букву "Т". Предыдущие тоже продавались весьма неплохо, но, по сравнению с "Т", они казались просто экспериментальными. Теперь реклама могла вполне справедливо гласить: "Каждый ребёнок сумеет управлять "Фордом"!

Идеальное создание

В 1909 году Генри Форд объявил, что теперь будет выпускать только модель "Т" с одинаковыми шасси. И, как всегда, сделал это заявление остроумным: -"Каждый человек может купить "Ford-T" абсолютно любого цвета, но при условии, что любой цвет будет чёрным."

Чтобы понять, какого масштаба мероприятие затеял глава компании, причём затеял с абсолютной верой в успех, нужно представить себе, что некий человек создал компанию, чтобы обеспечить каждого из нас дешёвыми и удобными самолётами. Такое в те времена было отношение к покупке автомобиля.

Автомобиль должен был быть довольно вместительным, чтобы с удобством могла устроиться вся семья. Генри Форда также волновал выбор материала, который должен быть наилучшим. Конструкция должна быть настолько простой, насколько это возможно в сегодяншней технике, - считал он. А первоклассные рабочие были у него всегда.

Форд говорил, что цена автомобиля будет настолько низкой, что любой работающий человек сможет его приобрести. Здесь, на этих самых словах, ему многие перестали верить. Фабрика консервных банок! - кричали ему оппоненты. А модель "Т" называли "жестянкой Лиззи". Казалось бы, какая разница, о чём собаки лают. Всё равно - караван-то идёт. Но, чтобы продавать много, низкие цены не помогут. Нужно убедить в качестве.

Забота о покупателе

У истоков автомобильной индустрии продажа автомобиля считалась выгодной операцией - и только. Продали - забыли. Дальнейшая судьба машины никого не интересовала. При ремонте запчасти стоили непомерно дорого, поскольку владельцу деться некуда - купит как миленький. Форд продавал запчасти крайне дёшево и заботился о ремонте автомобилей своего завода.

Конкуренты взволновались. Начались интриги, сплетни, даже суды о патентах. Форд без колебаний напечатал в газетах о том, что каждый покупатель автомобиля может потребовать от Ford Motor облигацию в двенадцать миллионов долларов, гарантирующую получение этих денег в случае неприятных случайностей. И попросил не покупать автомобили заведомо низкого качества по высоким ценам у врагов компании Ford Motor. И это сработало! В 1927 году за заводские ворота выехала пятнадцатимиллионная которая не изменилась за девятнадцать лет. Как не менял и свои принципы Генри Форд. Биография его этим не кончилась. До своей смерти в 1947 году он успел очень много: создать лучшие автомобили, написать несколько интереснейших книг и воплотить в жизнь американскую мечту.

Когда кажется, что весь мир настроен против тебя, помни, что самолёт взлетает против ветра! Так говорил Генри Форд. И всю жизнь следовал этому правилу.

Генри Форд (1863-1947)

В историю автомобилестроения американский инженер-изобретатель Генри Форд вошел как создатель первого промышленного конвейера. Вместе с ним он внедрил научную организацию труда. Его конвейер на двигавшемся шасси протянулся на 300 м, рабочие последовательно монтировали соответствующие детали. Из ворот завода одна за одной выезжали готовые машины. Они быстро завоевали всю Америку, а за ней и Европу. Генри Форда почитают как отца автомобильной промышленности США, который сформировал американский образ жизни.

В возрасте 12 лет Генри, сын простого ирландского фермера, недалеко от Детройта впервые увидел самодвигающийся транспорт без лошади. Удивлению парня не было предела. Он подбежал ближе. Машинист объяснил, что транспорт приводится в движение цепной передачей к задним колесам, цепь вращается от агрегата — котла с кипящей водой и топкой под ним. Горючим служит уголь. Чем больше огня в топке, тем больше пара вырывается из трубы, тем выше скорость. Этот транспорт называется локомобиль, или передвижная паросиловая установка, которая приводит в движение сельскохозяйственные машины. Эта встреча, как позднее писал Форд, все перевернула в его сознании. Самодвижущаяся повозка стала его мечтой и привела к конструированию автомобилей…

Форд родился на ферме в Дирборне, штат Мичиган. Семья была среднего достатка, но кругом преобладал ручной труд. Все надо было делать своими руками — сельскохозяйственный инвентарь, стойла для домашних животных, ремонтировать сельскохозяйственные орудия. И Генри с юных лет имел дело не только с простыми инструментами, но и со сложными — сам умел чинить часы.

Интерес к технике у юноши был настолько велик, что он бросил ферму, школу, отказался от наследства и устроился на завод Томаса Эдисона в Мичигане. По ночам он мастерил у себя в гараже собственный автомобиль. Только в 1896 году ему удалось соорудить нечто похожее на четырехколесную повозку а по сути это был первый бензиновый квадроцикл. И он ездил на нем, грохотом пугая соседей.

Но одна машина — это только одна машина, много на ней не заработаешь, а ему нужны были деньги. Он вступил в компанию по производству автомобилей. Конструировал, делал новые автомобили, собирал даже гоночные, но его хозяева хотели только прибыли, их не интересовало изобретательство, и он ушел.

В 1900-1908 годы многие предприниматели Америки создали автомобильные компании. Из пятисот выжили единицы. Форд тоже попытался создать свою компанию, но через год она обанкротилась. Что оставалось делать?

Генри Форд был ирландцем, а они, как известно, упрямы. Кроме того, у него была репутация прекрасного механика, толкового конструктора, на его гоночном автомобиле, который он сам сконструировал, был достигнут рекорд скорости, а это что-то значило. И в 1903 году он создал Компанию «Форд мотор». Он хотел производить автомобили для простых людей, поэтому машина должна была быть недорогой, чтобы сами рабочие смогли ее купить. Он внушал рабочим мечту о собственном автомобиле и обещал ее осуществить.

В то время в Америке автомобили продавались по цене 1 тысяча долларов и выше. Форд создавал автомобиль не для богатых, а потому мало заботился об обивке салона и престижности марки. Он хотел добиться, чтобы цена его автомобиля была ниже 1 тысячи долларов. Трудился Генри наряду со своими инженерами днем и ночью. Он любил свое детище и хотел, чтобы его автомобили полюбила вся Америка. Форд начал выпускать модели в алфавитном порядке, от модели А подошел к модели Т. Ее выпуск начался в 1908 году. Форд-Т стала первой моделью компании, в производстве которой впервые был применен конвейер. Каждый рабочий на этом поточном производстве выполнял одну-единственную операцию, но очень быстро. Каждые 10 секунд с конвейера съезжала одна за другой машина модели Т. Это было знаковое событие в промышленной революции.

Модель Т вскоре признали наиболее удачной, она пошла с конвейера сначала за 800 долларов, к 1920 году за 600 долларов и позже за 345 долларов! Таких низких цен ни у кого не было. При этом Форд стал красить все автомобили в один цвет — черный. Шутя он говорил: «Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный».

Крупные предприниматели над ним смеялись — с идеей массового автомобиля он разорится, он производит не автомобили, а жестяные банки черного цвета с моторчиками. Форд не обращал внимания на издевательские высказывания, он продолжал вести свою производственную политику. Он говорил своим рабочим, что в случае поломки машины завод поможет ее отремонтировать. С этой целью он стал выпускать запасные части к своим автомобилям, чего раньше никто не делал.

Форд принимал на работу людей, подчинявшихся его распорядку. Он брал даже инвалидов. С 1914 года он платил рабочим по 5 долларов в день. Это было в два раза больше, чем в среднем по отрасли. Он сократил рабочий день до 8 часов, предоставил своим рабочим 2 выходных дня! Примененная им конвейерная сборка автомобилей ускорила их выпуск — срок сборки с 10 часов сократился до 1,5 часа. Интерес к его модели продолжал расти, и в день он продавал до 100 машин.

В 1920 году он решил произвести реконструкцию предприятия и устранить все, что не имело к автомобилестроению прямого отношения. Некоторых «белых воротничков» попросили перейти в цеха, стать в ряд «синих воротничков». Всех, кто не согласился работать на конвейере, Форд уволил, провозгласив новый лозунг: «Поменьше администрации в деловой жизни компании и побольше делового духа в администрации». Он ликвидировал ненужные производственные совещания, запретил всякую лишнюю документацию, отменил многое в статистике.

Все его нововведения оборачивались ускоренной работой конвейера, большим выпуском однотипных автомобилей. Деньги текли мощным потоком, но все заработанное он снова вкладывал в производство. Его компания богатела, компаньоны рассчитывали на получение дивидендов, но Форд быстро выкупил все акции компании и стал единственным владельцем своих предприятий. Теперь всеми дивидендами он распоряжался единолично и сразу разбогател.

Количество модификаций модели Т было огромно — от кабриолета до пикапа. Форду не раз предлагали продать компанию, давали высокую цену. На такие предложения он отвечал односложно: «Тогда у меня будут деньги, но не будет работы». К деньгам он относился спокойно, даже равнодушно.

Форд Т делался и в варианте военной "скорой помощи"

Во время Первой мировой войны Форд, пацифист по натуре, организовал поездку на океанском лайнере в Европу, пытался убедить европейцев прекратить братоубийство. Ничего из его затеи не вышло. Тогда он стал производить военные машины и даже танки. Во время Второй мировой войны он построил авиационный завод и стал выпускать бомбардировщик В-24. После его смерти фирму возглавил его сын Генри Форд-младший.

К 1927 году было произведено и продано 15 миллионов автомобилей модели Т. Стоимость самой компании оценивалась в 700 миллионов долларов. Капитал Форда вместе с сыном достиг 1,2 миллиарда (по нынешним временам примерно 30 миллиардов) долларов.

Генри Форд – автомобильный король Америки, лучший бизнесмен двадцатого века, человек, для которого не существовало ничего невозможного. Над ним смеялись, его боялись, ему завидовали, но самого Форда это мало волновало – он неуклонно шел к своей цели.

Презирая менеджмент как таковой, он вошел в историю как гениальный организатор производства, его идеи успешно внедрены и работают на тысячах предприятий. Тем, кто создает и развивает свой бизнес, есть, чему у него поучиться.

От часов к автомобилям

Если верить легенде, Генри Форд решил делать автомобили после того, как в 12 лет упал с лошади. Из седла его в прямом смысле этого слова выбил вид проезжающего локомобиля.

По другой версии легенды, Форд решил стать механиком, взорвав дома чайник. Он наполнил его водой, заткнул носик и наблюдал за развитием событий через кухонное окно. Когда чайник взорвался, из окон кухни вылетели все стекла.

Генри Форд с детства прекрасно разбирался в часах и даже хотел наладить свое часовое производство, но отказался от этой идеи из-за того, что часы не были предметом массового спроса. Да и рев моторов привлекал его намного больше тиканья часовых механизмов.

Правда, когда правительство США ввело общее часовое расписание поездов в связи со строительством железной дороги, Форд создал часы с двойным циферблатом (до этого время определяли по солнцу). Часы были уникальны тем, что показывали два времени одновременно.

В начале двадцатого века автомобиль был роскошью, а не средством передвижения. Машина была игрушкой для богатых и основное внимание уделялось скоростным характеристикам. Для продвижения своей продукции Генри Форд решил участвовать в гонках, что чуть не стоило ему жизни.

После этого он разыскал бесстрашного велогонщика Барни Олдфилда, которого пьянила скорость, и тот выиграл несколько гонок подряд. На призовые Форд в 1903 году основал собственную компанию Ford Motor Company.

Секреты успешного производства Генри Форда

Постоянное улучшение было ключевым фактором работы Форда. Каждый работник мог участвовать в развитии производства и предлагать, что и как можно делать эффективнее.

“Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда”.

Форд неуклонно придерживался принципа: лучше продать большое количество автомобилей с маленькой прибылью, чем малое количество с большой. Выполнение невыполнимого и воплощение невозможного неизменно сопровождало Ford Motor Company на всем пути ее развития и превращения в лидера отрасли.

“Я наотрез отказываюсь считать что-нибудь невозможным. Я не нахожу, чтобы на земле был хотя бы один человек, который был бы настолько сведущ в известной области, чтобы мог с уверенностью утверждать возможность или невозможность чего-нибудь”.

Автоматизация всего, что только можно автоматизировать, стала конкурентным преимуществом компании. На предприятиях Форда ни один материал не обрабатывался от руки, ни один процесс не производился вручную.

“Ни об одном ручном движении мы не думаем, что оно является наилучшим и наиболее дешевым”.

В производстве Форд следовал следующим принципам:

• Рабочий не должен делать больше одного шага и наклоняться вперед или в стороны.
• Рабочий ничего не поднимал и не перетаскивал.
• Рабочий должен выполнять только одну простую операцию.

1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. После появления конвейера на сборку автомобиля уходило 93 минуты, в то время как в других автомобильных компаниях это занимало полдня.

После внедрения конвейерного производства Генри Форд сократил рабочий день до 8 часов, ввел шестидневную рабочую неделю и стал человеком, который “придумал” выходной.

Однообразие конвейерной работы позволило Форду принимать на работу даже инвалидов, которые успешно справлялись со своими обязанностями. Форд использовал принцип конвейера и в организационной структуре: каждый сотрудник отвечал за вверенный ему участок работы.

Форд никогда не останавливался на достигнутом. Стремление сделать автомобиль предметом массового спроса позволило Ford Motor Company стать максимально ориентированной на клиента. Даже в период взрывных продаж вопрос увеличения прибыли не был для Форда основным, что вызывало резкую критику акционеров.

“Делать дела на основе чистой наживы – предприятие в высшей степени рискованное. Это род азартной игры, протекающей неравномерно и редко выдерживаемой дольше, чем несколько лет. Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции”.

В один год прибыль Ford Motor Company настолько превысила ожидания Форда, что он добровольно вернул каждому купившему автомобиль по $50, сказав:

“Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму”.

Секреты эффективного управления Генри Форда

При наборе сотрудников Форд был категорически против “компетентных лиц”. Он считал, что “волна вынесет под конец способного человека на место, принадлежащее ему по праву”. Каждый человек, придя в компанию, начинал с низов и имел равные со всеми шансы, а дальнейший рост и продвижение были лишь вопросом его желания.

“Мы никогда не приглашаем компетентных лиц. Каждый должен начинать с нижней ступени рабочей лестницы – старый опыт у нас ни во что не ставится. Мы никогда не спрашиваем о прошлом человека – мы начинаем ведь не прошлое, а человека. Он должен иметь только одно: желание работать”.

Что касается карьерного роста, то Форд верно отметил, что средний работник больше дорожит приличной работой, чем повышением. Стремление работников расти и сегодня, скорее исключение, чем правило.

“Едва ли более 5% всех тех, кто получает заработную плату, согласится взять на себя сопряженные с повышением платы ответственность и увеличение труда. Поэтому главная трудность, состоит не в том, чтобы найти заслуживающих повышения, а желающих получить его”.

На заводах Форда работало много иммигрантов, он расставлял их вперемешку, чтобы пресечь праздные разговоры. Рабочим запрещалось разговаривать друг с другом на темы, не касающиеся производства. Дружеские отношения также не поощрялись.

“Собрания для установления контакта между отдельными лицами или отделениями совершенно излишни. Чтобы работать рука об руку, нет надобности любить друг друга. Слишком близкое товарищество может быть даже злом, если оно приводит к тому, что один старается покрывать ошибки другого”.

Форд не любил курящих и полных людей, однажды он даже уволил одного инженера, сказав: “Придешь, когда сбросишь 50 фунтов”. Он никогда не сообщал об увольнении лично. Сотрудник понимал, что он уволен, находя утром разбросанные бумаги и разрубленные на куски стол и стул.

Форд мог в любой момент собрать всех руководителей компании и, не обращая внимания на их отговорки, отправить в двухнедельный круиз. Если работа без начальника шла хорошо, его ждало поощрение. Тех же, кто не смог организовать самостоятельную работу подразделения, Форд увольнял.

Форд считал своих работников не подчиненными, а компаньонами и всегда признавал свою зависимость от тех, кто создавал его продукцию. С января 1914 года он оповестил рабочих об участии их в прибылях компании.

“С того момента, когда предприниматель привлекает людей в помощь своему делу, он выбирает себе компаньона. Никто не может быть независимым, если зависит от помощи другого”.

Генри Форд об успехе

“Достигнутые нами до сих пор успехи представляют из себя, в сущности, результат некоего логического постижения: раз уж нам приходится работать, то лучше работать умно и предусмотрительно; чем лучше мы будем работать, тем лучше нам будет. Вот что предписывает нам, по моему мнению, элементарный, здравый человеческий смысл”.

“Ничто, действительно нас интересующее, не тяжело для нас. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует”.

“Человек добивается успеха, прикладывая усилия к преодолению препятствий и прикладывая способности к служению потребностям других людей. Большинство людей думают об успехе как о чем-то, чего надо добиться; а на самом деле успех начинается с отдачи”.

Генри Форд о деньгах

“Алчность к деньгам – вернейшее средство не добиться денег. Но если служишь ради самого служения, ради удовлетворения, которое дается сознанием правоты дела, то деньги сами собой появляются в избытке”.

“Преобладающая забота о деньгах, а не о работе, влечет за собою боязнь неудачи; эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх перед конкуренцией, заставляет опасаться изменения методов производства, опасаться каждого шага, вносящего изменение в положение дел”.

“Непомерно высокие цены всегда являются признаком нездорового дела, неизбежно возникают из ненормальных отношений. Здоровый пациент имеет нормальную температуру, здоровый рынок – нормальные цены”.

“До тех пор, пока руководитель будет ставить деньги выше служения, убытки будут продолжаться. Убытки могут быть устранены только дальновидными, а не близорукими умами. Близорукие думают о деньгах и вообще не видят убытков. Они считают подлинное служение альтруистическим, а не доходнейшим делом в мире”.

Генри Форд о неудаче

“Гораздо больше людей сдавшихся, чем побежденных. Не то, чтобы им не хватало знаний, денег, ума, желания, а попросту не хватает мозга и костей. Грубая, простая, примитивная сила настойчивости есть некоронованная королева мира воли”.

“Кто боится неудач, тот сам ограничивает круг своей деятельности. Неудачи дают только повод начать снова и более умно. Честная неудача не позорна; позорен страх перед неудачей”.

“Люди чудовищно ошибаются вследствие своей ложной оценки вещей. Они видят успехи, достигнутые другими, и считают их легко достижимыми. Роковое заблуждение! Наоборот, неудачи всегда очень часты, а успехи достигаются с трудом. Неудачи получаются в результате покоя и беспечности; за удачу же приходится платить всем, что у тебя есть”.