Хай, байкерам, байкершам, ну и просто любителям двух-, трех-, четырехколесной техники! Данный портал переполнен данными, порой недостающими для многих любителей несущего свободу транспорта и реставрации мото. Если Вы непосредственно ищете схемы электрооборудования или двигателей отечественных мотоциклов, Вам нужно перейти по этой ссылке . В этой же статье размещена информация, касающаяся общих принципов строения железных коней. Мы подарим уверенность тем, кто только начал изучать байки, и украсим настроение, описывая необычные мотоциклы, для тех, кто уже укрепился в байкерском движении.

Схема байка для новичка

Данный раздел призван описать схему мото техники для начинающих любителей двухколесных коней. Ниже поданная краткая информация визуального характера поможет вам разобраться в самых простых стальных скакунах. Именно так выглядели байки 1960-х гг. от ведущих мировых производителей подобной продукции. Причем касается это былых мото-легенд и современных брендов железных коней. По данной картинке можно изучать историю строения мотоциклов.

Под первым номером на схеме указана вилка передних амортизаторов. Сами пружины, при этом, в передней части мото вы не увидите, так как последние скрыты под железным кожухом, называемым штанами. Под номером 2 указаны лампы световой индикации приборной панели. В старых моделях байков их устанавливали непосредственно в верхней части фары. Третий номер - это спидометр.

Чтоб самому собрать подобное чудо-техники, нужно и денег немало, и времени свободного побольше. А главное, чем нужно запастись - это желание творить оригинальное в мото-механике. Все же решающая роль в конструкторском процессе по созданию мотоциклов остается за финансами.

Как бы там ни было, а остальное в схеме подобного мото осталось практически без изменений. Тот же цепной привод, та же пара колес. Двигатель Иксообразной формы стоит там, где устанавливаются и другие типы моторов - под рамой и между двух колес. Не видно на схеме байка пожалуй только топливной емкости и нормального сиденья. Все же место под и то, и другое конструкторы оставили на ваше усмотрение и возможности фантазии.

Схема электроники мотоцикла

Ну а на указанной в нижней части этого раздела картинке подробно описана электронная система байка. На ней четко указаны основные узлы, вырабатывающие ток и главные потребители последнего. Кроме того, данная картинка демонстрирует в четком ракурсе и связь вышеуказанных частей мото.

История мотоциклов ведется с конца 19 века. Первым представителем двухколесного транспорта с мотором был Daimler Reitwagen, созданный легендарными немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом в 1885 году. Он не был похож ни на велосипеды тех времен (тогда в моде были «пенни-фартинги» с огромным передним колесом и прямым приводом), ни на современные байки. Однако именно этот 260-кубовый транспорт, мощностью всего около 0,5 л.с., дал старт зарождению мотоциклетной промышленности.

В течение 20 века мотоциклы совершенствовались, из-за их разделения по предназначению произошло деление на классы. Сегодня мотоцикл в целом – это двухколесный (реже трехколесный) транспорт с трубчатым рулем, мотором, расположенным в раме, и посадкой водителя верхом (седло находится между ног). Но на этом общие черты байков, пожалуй, заканчиваются, так как данный вид ТС весьма разношерстен. Какие бывают типы мотоциклов, чем они отличаются друг от друга и для чего используются, – расскажет наш материал

Классический (дорожный)

Классические мотоциклы – транспорт для повседневной езды по городу и преодоления небольших расстояний по трассе. Они распространены больше всего и в некоторых странах (таких как Индия) до сих пор пользуются популярностью не меньшей, чем авто. Классический дорожный мотоцикл – это и советский ИЖ «Юпитер», и малокубатурный современный «Минск» (собранный с использованием китайских комплектующих), и стремительный Honda CB500F.

Общими чертами мотоциклов классического типа являются: вертикальная посадка с высотой седла порядка 80 см, руль с умеренным изгибом, небольшое количество внешних обвесов. Они снабжены полноценным набором светотехники для передвижения по дорогам общего пользования. Мотор и трансмиссия этих байков имеют большой ресурс, так как рассчитаны на каждодневную езду. Колеса могут быть литыми и спицованными, обычно они примерно одинаковые по размеру. Резина имеет комбинированный протектор для сцепления с любыми типами дорог.

Силовые установки классических мотоциклов – самые разнообразные. Используются как 2-тактные, так и 4-тактные моторы, воздушного и водяного охлаждения. Они могут быть рядными, V-образными или оппозитными, имеют от 1 до 4 цилиндров. Рабочий объем современного дорожного мотоцикла составляет от 50 см³ (если меньше, это уже мопед) до 1,5-2 литров, а то и больше. Обороты двигателя зачастую сравнимы с автомобильными (крейсерские в районе 3000 в минуту). Весит дорожный байк в районе 80-200 кг.

Так как современные дорожные мотоциклы заимствуют характерные черты других классов, в них могут присутствовать элементы, обычно присущие турерам, чопперам, крузерам и другим разновидностям байков. Из-за этого не всегда можно с первого взгляда идентифицировать «классику», перепутав ее с крузером или спортбайком.

Туристический (турер)

Туристические мотоциклы – байки, предназначенные для езды на дальние дистанции в комфортных условиях. Они позволяют преодолевать за день больше 1000 км, при этом не уставая. Обычно эти байки оснащаются комфортными мягкими сидушками, пассажирское седло может иметь подлокотники и высокую спинку. Также характерны для них боковые кофры и ящик для размещения багажа сзади.

Силовые установки туреров обычно низкофорсированные, рассчитанные на большие пробеги, относительно малооборотистые (2-3 тыс. об./мин.). Их рабочий объем варьируется от литра до двух-трех, при этом мощность находится в районе 50-150 л.с. Для защиты водителя и пассажира туреры оснащаются широкими крыльями, защищающими от брызг и грязи, ветровым стеклом или носовым обтекателем. С целью обеспечения устойчтвости центр тяжести таких байков стараются делать как можно ниже. Колеса туреров обычно литые (но бывают и спицы), одинаковые или близкие по размеру, с рассчитанной на асфальт резиной.

Классическими представителями туристических мотоциклов можно назвать, к примеру, Honda GL1800 Gold Wing и Harley-Davidson Road Glide. Последний оборудован 1750-кубовым движком почти на 100 л.с., комфортными сидениями водителя и пассажира (с поддерживающей спинкой), тремя багажными кофрами. Для развлечения в дороге на борту предусмотрена мультимедийная система.

Туристические мотоциклы очень хороши при езде на дальние дистанции, но есть у них и минусы. Масса таких ТС может достигать 400 кило (уронишь – не поднимешь), что сказывается на управляемости и мешает маневрировать в городе. Цена тоже является недостатком байков данного типа: за аналогичные деньги можно взять новый авто среднего класса. Поэтому туреры – это техника сугубо для тех, кто свято уверен, что «4 колеса везут тело, а 2 – душу», и кому байк милее комфортного салона иномарки.

Спортивный (гоночный)

Слышали или видели когда-нибудь, как по трассе что-то стремительно проносится, издавая громкое жужжание? Вот это и есть спортивные мотоциклы, в которых упор сделан на скорость и управляемость. Для достижения наилучшей динамики инженеры оснащают их мощными моторами, стараются использовать побольше легких сплавов. Для повышения аэродинамики спортивные мотоциклы покрываются обвесом из пластика или тонколистовых легких металлов.

Посадка на спортбайке имеет наклон вперед, для лучшей обтекаемости водитель в процессе гонки ложится грудью на бак. Колеса обычно легкосплавные, с относительно широкой резиной (для лучшего сцепления), гладким протектором типов «полуслик» или «слик». Модели, рассчитанные на эксплуатацию в городе, имеют светотехнику и сигнал, чисто спортивные (только для трека) байки лишены этих элементов, что сделано для облегчения.

Моторы спортивных мотоциклов – высокофорсированные, обычно рядные или V-образные, с 1-4 цилиндрами. Они выдают с единицы объема в 2 и более раз высшую мощность, чем классика или туреры. Двигатели обычно высокооборотистые (до 10 тыс. об./мин. и более), чем и обусловлен характерный жужжащий звук при работе.

Так как гонки проводятся в разных классах, объем мотора может варьироваться от 100-200 см³ до литра и более. С целью обеспечения управляемости и безопасности, спортивные мотоциклы оснащаются мощными тормозами. Характерные представители класса спортбайков – знаменитый Suzuki Hayabusa, не менее известный Yamaha R1, а также Honda CBR1000RR Fireblade.

Увы, для длительной езды такие байки приспособлены мало, и на дорогах среднего или низкого качества они ведут себя не лучшим образом, да и ресурс мотора не очень большой из-за форсирования. Также минусом является высокая цена (до десятков тысяч долларов), особенно у самых быстрых моделей.

Кроссовый (эндуро)

Мотоциклы класса эндуро рассчитаны на езду в условиях бездорожья, их название происходит от англ. «endurance» – «выносливость». Наиболее известными представителями данного класса являются кроссовые мотоциклы, предназначенные для гонок по пересеченной местности. Примером кроссового байка является Kawasaki KXF.

Отличительными чертами эндуро являются «худощавая» конструкция без тяжелых деталей, наличие щитков, защищающих мотоциклиста от летящих грязи и брызг, обвес из ударопрочного пластика. Подвеска кроссового мотоцикла довольно жесткая, имеет жесткий ход и высокую надежность, ведь в процессе езды приходится преодолевать ямки и прыгать с возвышенностей, а она должна держать эти удары.

Так как байк должен быть легким, производители не оснащают его такими излишествами как электрический стартер, мягкое седло, багажник. Сидение эндуро обычно узкое и довольно жесткое, так как в процессе езды значительная часть нагрузок приходится и на ноги (стоящие на подножках), мотоциклисту приходится часто подниматься над седлом.

Модели, предназначенные только для мотокросса и не рассчитанные на каждодневную езду по дорогам общего пользования, часто лишены сигнала, светотехники, так как на соревнованиях они не нужны. Колеса эндуро обычно спицованные, так как спицы лучше распределяют ударную нагрузку, чем литье, и такие диски не склонны к растрескиванию. Модели, пригодные для езды по городу, обычно имеют комбинированный протектор (для грязи и асфальта), тогда как сугубо кроссовые оснащаются агрессивной грязевой резиной с крупным рисунком.

Большинство эндуро оснащается одноцилиндровыми моторами (как 2-х, так и 4-тактными), работающими на высоких оборотах для достижения максимального крутящего момента. Рабочий объем двигателя редко превышает 500 см³, хотя бывают и исключения. Так, модели для дальних поездок (вроде Honda VFR1200X Crosstourer) могут иметь рабочий объем больше литра.

Крузер

Крузеры – это мотоциклы, с которыми обычно ассоциируется образ байкера в народном сознании. Большой вклад в развитие класса таких байков внесла компания Harley-Davidson. Эталоном современного крузера можно считать модели H-D серии Softail, классическим представителем которой является Harley-Davidson Fat Boy.

Для байков-крузеров характерна низкая посадка водителя (около 70 см), мягкое седло, большой U-образный руль, широкие подножки. Благодаря такой компоновке, байкер может ехать, слегка отклонив тело назад и выставив ноги вперед. Также фирменными чертами крузеров являются 2-цилиндровые V-образные моторы (исключения редки), большое число хромированных деталей, каплевидный бак, массивные щитки-крылья над колесами.

Очень часто крузеры оснащаются резиной разного размера. Спереди обычно используется узкий диск с относительно небольшой шиной, тогда как заднее колесо комплектуется широкой покрышкой. Рисунок протектора приспособлен, главным образом, для езды по асфальту. Диски могут быть как литыми, так и спицованными.

Моторы байков-крузеров имеют большой рабочий объем, обычно от 1 до 2 литров, но являются низкофорсированными и сравнительно малооборотистыми. Максимальный крутящий момент обычно достигается примерно на 3000 об./мин., а наибольшая мощность – на 4000-5000 об./мин. Благодаря этому, такие байки отличаются высокой надежностью, приличным моторесурсом, а также издают в процессе работы движка приятный рокочущий звук, ценимый их поклонниками.

Чоппер

Чопперы являются родственниками крузеров и имеют некоторые общие с ними черты. Эти байки тоже рассчитаны на то, чтобы мотоциклист мог наслаждаться ездой в умеренном темпе. Чопперы часто (но не всегда) оснащаются V-образными моторами, такими, как и крузеры. Они имеют много хрома в отделке, дизайн их мало меняется уже десятки лет. Обычно это кастомные мотоциклы (серийных мало), но, так как они являются четко выделяющимся на фоне других классом, стоит вынести чопперы в отдельный пункт.

Характерными особенностями чопперов являются удлиненная рама, относительно небольшой каплевидный бак, упрощенная панель приборов и минималистичная светотехника, небольшие или полностью отсутствующие крылья. Диск переднего колеса таких байков обычно больше заднего, но с узкой резиной. Сзади используется небольшой диск, но на него надета массивная широкая покрышка.

Самой же главной особенностью чоппера, позволяющей идентифицировать его с точностью 100%, является передняя вилка. Она дополняется рулем с четко выраженным U-образным профилем, выступающим вперед. Длина вилки у некоторых чопперов достигает порядка 2 метров, поэтому она располагается под большим наклоном.

Серийно мотоциклы данного типа почти не производятся, обычно это плоды творения сумрачного гения. На Западе базой для построения чопперов часто становятся байки Harley-Davidson, Indian. В России поклонники чопперов, располагающие ограниченным бюджетом, строят их на базе тяжелых мотоциклов «Урал» и «Днепр». Мотор оставляют или родной, 650-750-кубовый оппозит, или устанавливают малолитражный автомобильный двигатель. Особой популярностью среди энтузиастов пользуются 1200-кубовые моторы V4 от «Запорожца».

Дрэгстер

Дрэгстер – разновидность мотоцикла (мелкосерийная или кастомная) для соревнований на скорость на малой дистанции (обычно четверть мили), именуемых дрэгом. Так как цель гонки – пройти трассу за минимальное время, такие байки оснащаются очень мощными моторами. В некоторых случаях они могут развивать порядка 1000 л.с. и даже больше.

Дрэгстеры получаются тяжелыми, поэтому оснащаются поддерживающими боковыми колесиками, не дающими упасть на старте или при наклоне. Так как соревнования проводятся на прямой дороге, их органы управления предельно просты. Обычно руль такого байка прямой и узкий, чтобы в процессе езды руки гонщика не создавали лишнего сопротивления воздуху.

Посадка обычно низкая, для наилучшей обтекаемости гонщик ложится грудью на бак. Также способствует улучшению аэродинамики передний обтекатель. По этим причинам управляемость дрэгстеров находится на крайне низком уровне, из-за чего они непригодны для езды по дорогам общего пользования.

Для наилучшего сцепления с трассой и резкого старта без пробуксовки заднее колесо байка делается максимально широким. Для шоссейных гонок используется гладкий протектор без выраженных шипов, а для соревнований на грунте может устанавливаться грязевая резина. Подвеска дрэгстера предельно простая, зачастую они являются хардтейлами и лишены амортизаторов.

Кастом

Кастомы – широкий класс мотоциклов, изготавливаемых индивидуально в единичных экземплярах. Байки данного типа весьма разношерстны, так как все ограничивается лишь фантазией их создателей. Кастомными могут быть дорожные, спортивные, кроссовые мотоциклы, чопперы, дрэгстеры, туреры, а также их подтипы.

Harley-Davidson CVO Street Glide © Holstein"s Harley-Davidson

Обычно кастомы отличаются от серийных моделей наличием глубокого тюнинга. Он производится с использованием форсированных моторов увеличенной мощности, усиленных элементов рамы, модифицированных или выполненных по индивидуальным заказам деталей конструкции. Примером заводских кастомов является серия Harley-Davidson CVO.

В исключительных случаях кастом-байк может иметь самые причудливые формы. К примеру, для постановки скоростных рекордов создаются дрэгстеры, оснащенные двигателями с реактивной тягой. Также умельцы собирают чопперы, оборудованные авиационными силовыми установками радиального типа («звезда») или многоцилиндровыми моторами от спорткаров.

Электроцикл (электрический байк)

Электроцикл – относительно новый тип мотоцикла, использующий вместо ДВС электромотор, питаемый аккумуляторами. Он может иметь мощность от сотен ватт до десятков киловатт. Для продления запаса хода такие байки максимально облегчаются, их детали изготавливаются из легких сплавов и полимерных композитов, вроде углепластика. С той же целью эти мотоциклы имеют аэродинамический обвес, призванный снизить сопротивление воздуха.

Внешний вид электрического байка может соответствовать почти любому типу мотоцикла с ДВС, но чаще всего они сильно похожи на дорожные, спортивные и кроссовые модели. К примеру, Alta Redshift SM очень напоминает эндуро (но без «злой» резины), а Lightning LS-218 – типичный спортбайк.

Заключение

Деление мотоциклов на типы позволяет сгруппировать их по критериям конструкции и сферы использования, но иногда оно условно. Очень часто байки сочетают в себе черты нескольких классов, к примеру, дорожный мотоцикл может внешне напоминать спортбайк, а крузер быть похожим на классическую модель. Поэтому идентифицировать точную принадлежность к какому-то классу с первого взгляда удается не всегда.

Также в рамках каждого типа имеются подтипы, имеющие узкую специализацию. О части из них упоминается в нашем материале (например, эндуро сугубо для кросса). Но если рассматривать каждый из подтипов в деталях, это уже информация, требующая не статьи на сайте, а целой энциклопедии. Поэтому мы ограничились лишь главными разновидностями мотоциклов.

Подобно автомобилю мотоцикл "кушает" бензин, чтобы получить энергию для своего движения. Существенное отличие между ними заключается в том, что мотоцикл имеет всего два колеса. Энергия двигателя у него передается на заднее колесо. И хотя зачастую его мощность намного меньше мощности автомобильного двигателя, мотоцикл благодаря своему обтекаемому профилю и меньшему весу может развивать те же скорости, что и автомобиль. Кроме того мотоциклы обычно разгоняются быстрее автомобилей и более подвижны на узких дорогах и на бездорожье.

Схема устройства мотоцикла

Как передается энергия на колесо

Работа двигателя мотоцикла во многом похожа на работу автомобильного двигателя. Топливо, сгорающее в цилиндрах двигателя, толкает поршни (на рисунке сверху), которые вращают коленчатый вал. В коробке передач вращательное движение коленчатого вала передается цепи. Она-то и вращает заднее колесо. Но коробка передач мотоциклу тоже нужна: чтобы уменьшить слишком большую скорость вращения, получаемую от двигателя. И в конце концов заднее колесо делает один полный оборот за два оборота коленчатого вала.

Чтобы легче двигаться

Система пружинной подвески устанавливается на оба колеса мотоцикла. Она оберегает мотоциклиста и двигатель от ударов из-за неровностей на дороге.

Подвеска переднего колеса

Ударопоглощающие пружины спрятаны внутри полых вилок, залитых маслом. Эти пружины уменьшают толчки и колебания.

Подвеска заднего колеса

Задний механизм ударопоглощения крепится к самой раме мотоцикла - по одному с каждой стороны колеса.

Двухтактный двигатель дает больше мощности

В автомобилях обычно используют четырехтактные двигатели. Цикл их работы состоит из четырех частей: впуск смеси, сжатие, сгорание и выхлоп. На это требуется два движения каждого поршня туда-сюда. Двухтактный мотоциклетный двигатель (рисунок вверху) выполняет все те же операции за одно полное движение поршня туда-сюда: когда поршень поднимается (левый рисунок), происходит впуск и сжатие. А когда опускается, сгорание и выхлоп (правый рисунок). Поэтому теоретически при одинаковой частоте вращения, то есть одинаковом количестве оборотов в минуту, двухтактный двигатель должен быть в два раза мощнее четырехтактного. Однако на практике из-за размеров двухтактного двигателя и повышенного трения в нем преимущества его не так велики. И все-таки мощность двухтактного двигателя внутреннего сгорания примерно в 1,5 раза выше мощности четырехтактного.

Мотоцикл, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания, является быстроходным двухколесным транспортным средством. По устройству мотоциклы разделяются на одиночные (рис. 1) и с коляской (рис. 2). В зависимости от назначения мотоциклы бывают дорожными, спортивными и специальными.

Рис. 1. Дорожный мотоцикл "Восход"

Выпускаются еще два промежуточных между мотоциклом и велосипедом средства механического транспорта: мотовелосипеды и мопеды.

Рис. 2. Дорожный мотоцикл с коляской ИЖ "Юпитер"

В зависимости от рабочего объема цилиндров двигателя мотоциклы делятся: на сверхлегкие (50-100 см 3), легкие (125-250 см 3), средние (350- 500 см 3) и тяжелые (свыше 500 см 3).

Ниже приведены основные данные дорожных мотоциклов.

Мотоцикл имеет следующие механизмы и системы: двигатель с обслуживающими его системами питания, смазки, охлаждения и зажигания, силовую передачу, ходовую часть, механизмы управления.

Двигатель преобразует тепловую энергию в механическую, которая с помощью ряда механизмов приводит мотоцикл в движение.

Силовая передача (рис. 3) подводит развиваемое на коленчатом валу двигателя усилие к ведущему колесу. К ней относятся: передняя передача, сцепление, коробка передач и задняя передача.

Существуют три типа силовой передачи: цепная, карданная и прямая.

Цепная передача (рис. 4, а) передает вращающее усилие или крутящий момент двигателя моторной цепью на сцепление, а через него коробке передач, откуда задней цепью на ведущее колесо мотоцикла.

При карданной передаче (рис. 4, б) крутящий момент от коленчатого вала передается через сцепление непосредственно коробке передач, откуда с помощью карданного вала и главной передачи к ведущему колесу мотоцикла.

Прямая передача состоит из шестеренчатой передачи (моторной), которая через механизм сцепления и коробку передач передает усилие на вал, являющийся одновременно осью колеса.

Ходовая часть обеспечивает движение мотоцикла и служит остовом для крепления основных его механизмов. Она включает раму, переднюю вилку, колеса с шинами, седло, багажник, подножки, подставку, грязевые Щитки и прицепную коляску.

Механизмы управления предназначены для управления мотоциклом во время движения, а также для работы его агрегатов и приборов. К механизмам управления относятся: рулевое управление, тормоза и органы управления.

Двигатель мотоцикла, мопеда, скутера, квадроцикла, снегохода и другой подобной мото-техники является агрегатом, преобразующим тепловую энергию сгораемого топлива в механическую работу, с помощью которой любое мото-транспортное средство (и не только) способно передвигаться. В этой статье, больше рассчитанной на начинающих любителей мото-техники, я постараюсь подробно описать всё, что связано с двигателем внутреннего сгорания, устанавливаемого на серийную мото-технику.

Конечно же описать абсолютно все типы двигателей в одной статье нереально, и нельзя объять необъятное, да это и не нужно, так как поняв принцип работы простейшего мотоциклетного двигателя (двухтактного и четырёхтактного) любой мото-любитель впоследствии научится разбираться практически в любом моторе, даже самом современном.

Как уже было сказано выше, на мототехнике всех мировых производителей устанавливаются двигатели внутреннего сгорания, в которых тепловая энергия сгораемого бензина преобразуется в механическую работу, для придания вращения заднему колесу.

Ниже я подробно опишу принцип работы и общее устройство двигателя мотоцикла (двигателя внутреннего сгорания).

Принцип работы (рабочий процесс) и устройство двигателя мотоцикла.

Когда мы открываем краник бензобака (на современных мотоциклах стоит автоматический вакуумный кран) то топливо поступает в поплавковую камеру мотоциклетного карбюратора. Далее мы придаём движение поршню с помощью кикстартера (или нажимая кнопку электро-стартера) и движение поршня создаёт разряжение в цилиндре и в него из карбюратора начинает поступать горючая смесь, состоящая из засасываемого через воздушный фильтр воздуха и паров мелко распыленного бензина.

Горючая смесь начинает смешиваться с остатками отработавших газов (если мотор недавно работал) и образуется рабочая смесь, которая сжимается в камере сгорания с помощью поршня и затем сжатая смесь воспламеняется в нужный момент (2-3 мм до ВМТ) с помощью искры на

Давление газов от сгораемого топлива начинает расширяться и двигать поршень вниз, а он в свою очередь передаёт движение через и на коленвал двигателя мотоцикла. При этом поступательно-прямолинейное движение поршня (благодаря устройству кривошипношатунного механизма) преобразуется во вращательное движение , который через моторную передачу и трансмиссию (коробку передач) передаёт вращение заднему колесу, которое двигает мотоцикл (или другую мото-технику).

Ну а преобразование тепловой энергии сгораемого топлива в механическую работу — это и есть рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания, при этом, как было отмечено выше, поршень двигателя перемещается в цилиндре вниз-верх (о поршнях подробнее ниже). А крайние точки в верху и в низу, которые занимает поршень при перемещении в цилиндре мотора, называются мёртвыми точками — верхней и нижней (ВМТ и НМТ).

Верхняя мёртвая точка — это года поршень находится в верху у камеры сгорания, то есть когда поршень максимально удалён от оси коленвала. Ну а нижняя мёртвая точка — когда поршень находится в самом низу — то есть минимально удалён от оси . Ну а расстояние от верхней мёртвой точки до нижней называется рабочим ходом поршня, а процесс, который происходит за один ход поршня называют тактом.

Исходя из вышеописанного, если рабочий процесс двигателя мотоцикла (или иного транспортного средства) совершается за два хода поршня, то такой двигатель называется двухтактным. Ну а если рабочий процесс совершается за четыре хода поршня, то такой мотор называется четырёхтактным. Более подробно о двухтактном и четырёхтактном двигателях я напишу ниже, а пока следует написать ещё несколько важных моментов, касающихся обоих типов двигателей.

Объём, который образуется над поршнем, когда он находится в верхней мёртвой точке, называется объёмом камеры сгорания (или объёмом камеры сжатия). И чем меньше этот объём, тем выше степень сжатия двигателя (о степени сжатия я ещё скажу ниже), и больше максимальные обороты двигателя и тем более высокооктановый бензин требуется для работы такого мотора.

А объём цилиндра двигателя, от нижней мёртвой точки до верхней (полный ход поршня), называется рабочим объёмом цилиндра и измеряется в кубических сантиметрах в странах СНГ и Европы, и в кубических дюймах (инчах) в странах Америки. Если двигатель не одноцилиндровый, а имеет несколько цилиндров (многоцилиндровый) то рабочим объёмом многоцилиндрового двигателя считается сумма объёмов всех цилиндров.

Кстати, рабочий объём многоцилиндровых большекубатурных моторов измеряется не только в кубических сантиметрах, его проще считать в литрах (и называется литражом двигателя). А сумма рабочего объёма цилиндра и объёма камеры сгорания считается полным объёмом цилиндра. Ну а отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания называют степенью сжатия.

Ну и ещё одно понятия, связанное с моторами и которым больше всего интересуются при — это мощность. Мощностью называется работа, которая совершается в единицу времени и измеряется в лошадиных силах.

двигатель мотоцикла: А — одноцилиндровый двухтактный, Б — опозитный четырёхтактный двигатель Уралов и Днепров, В — двухцилиндровый двухтактный двигатель типа ИЖ-Юпитер, 1 — цилиндр, 2 — поршень, 3 — шатун, 4 — коленвал, 5 — картер.

Двигатель мотоцикла (или другого транспортного средства) имеет кривошипно-шатунный механизм, именуемый коленчатым валом (см. рисунок 1) газораспределительный механизм, систему смазки, системы питания и зажигания, ну и систему охлаждения (воздушную или жидкостную) и о всех этих системах будет описано в этой статье, или даны ссылки на другие статьи, так как мне нет смысла повторять то, что уже есть на сайте.

Но вначале мы подробнее рассмотрим рабочий процесс двух и четырёхтактного двигателя и разберём чем они отличаются.

Рабочий процесс и особенности двухтактного двигателя мотоцикла.

В двухтактном двигателе внутреннего сгорания рабочий процесс осуществляется всего за два хода поршня — см. рисунок 2 и газораспределение совершается с помощью поршня. Рабочий процесс двухтактного двигателя осуществляется так: когда поршень двигается вверх, то продувочное (перепускное) и выпускное окна открыты, а впускное окно закрыто поршнем.

Двухтактный двигатель мотоцикла — рабочий процес

При этом в цилиндре двухтактного двигателя осуществляется процесс перепуска из картера свежей смеси и выпуск отработанных газов. А в конце хода поршня (см. рисунок 2 б) совершается сжатие рабочей смеси воздуха и паров бензина в цилиндре, а в картере двигателя происходит впуск свежей смеси. Ну а далее, сжатая поршнем рабочая смесь воспламеняется в нужный момент с помощью свечи зажигания и далее происходит сгорание сжатой смеси.

Расширяясь газы давят на поршень и он двигается вниз (см. рисунок 2 в), совершая рабочий ход, при этом продувочное (перепускное) и выпускные окна закрыты, а впускное окно открыто. Далее в цилиндре двухтактного двигателя мотоцикла заканчивается сгорание рабочей смеси и при рабочем ходе поршень продолжает движение вниз.

В картере двухтактного мотора заканчивается процесс впуска свежей смеси и движущимся вниз поршнем закрывается впускное окно и начинается предварительное сжатие горючей смеси в картере (см. тот же рисунок 2 в).

Затем, во второй половине хода поршня вниз, продувочное (перепускное) и выпускные окна открыты (см. рисунок 2 а), а впускное окно закрыто поршнем. При этом происходит продувка, с помощью которой свежая горючая смесь способствует очистке цилиндра от отработавших газов, которые выходят через открытое выпускное окно (окна). Ну и опять же в картере двухтактного двигателя происходит предварительное сжатие горючей смеси и перепускание её в цилиндр (перепускание из картера в цилиндр показано стрелочками на рисунке 2 а).

Кстати, продувка в двухтактных двигателях (по расположению окон) может быть поперечной и возвратно-петлевой. Поперечная продувка — это когда перепускные и выпускные окна располагаются напротив друг друга (диаметрально противоположно). А на старых двигателях на донышке поршня имелся специальный гребень (своеобразный отражатель на поршне), с помощью которого свежая смесь направляется вверх и вытесняет из цилиндра мотогра отработанные газы.

Цилиндр двухтактного двигателя мотоцикла: 1 — впускной канал, 2 — выпускной патрубок, 3 — перепускной (продувочный) канал.

Позже, на более современных двухтактных двигателях от гребня отказались, так как обороты возросли и требовался уже более лёгкий поршень (а гребень его утяжелял). Ну и гребень оказался ненужным,так как начали применять возвратно-петлевую двухканальную (или многоканальную) продувку (см. рисунок 3).

При такой продувке, как видно из рисунка 3, выпускные и продувочные окна начали располагать на одной стороне цилиндра и свежая горючая смесь отражаясь возвратным потоком, выдувает отработанные газы.

Рабочий процесс четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Как понятно из названия, в четырёхтактном двигателе рабочий процесс происходит за четыре хода поршня, и рабочий процесс (все такты) показан на рисунке 4. Но сначала следует сказать, что основное отличие четырёхтактного двигателя от двухтактного заключается не только в количестве тактов, а ещё и тем, что в четырёхтактном моторе газораспределение осуществляется не поршнем (как в двухтактном двигателе), а с помощью клапанного механизма.

Четырёхтактный двигатель мотоцикла — рабочий процесс.

Более современные и форсированные моторы имеют не два, а четыре клапана на каждый цилиндр, но о системе газораспределения мы более подробно поговорим чуть позже. А сначала подробно рассмотрим рабочий процесс четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Первый такт — это такт впуска, при котором поршень в цилиндре движется вниз от ВМТ до НМТ. При этом открыт впускной клапан и горючая смесь поступает через него в цилиндр двигателя, а выпускной клапан закрыт.

Второй такт — это такт сжатия. Когда поршень минует нижнюю мёртвую точку и начнёт движение вверх к ВМТ, начинается второй такт — такт сжатия рабочей смеси. К этому моменту впускной клапан успел закрыться и выпускной клапан также остаётся закрытым (оба клапана закрыты и происходит сжатие горючей смеси).

Ну и почти в самом конце такта сжатия, когда поршень немного не дошёл до ВМТ (примерно — 2 — 3 мм, у всех моторов угол опережения немного разный) происходит разряд между электродами и электрическая искра поджигает сжатую горючую смесь.

Третий такт — это такт расширения — рабочий ход. Сжатая горючая смесь быстро сгорает, горючие газы расширяются и с силой толкают поршень вниз (от ВМТ до НМТ) при этом происходит рабочий ход, то есть третий такт расширения и работы. И именно в третьем такте происходит преобразование энергии сгораемого топлива в механическую работу.

Четвёртый такт — это такт выпуска, при котором поршень двигается от НМТ до ВМТ и при этом впускной клапан остаётся закрыт, а выпускной уже открывается. При полностью открытом выпускном клапане и при подошедшем вверх поршне происходит удаление из цилиндра и камеры сгорания отработанных газов в окружающую среду.

Недостатки и преимущества одноцилиндрового четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Четырёхтактные одноцилиндровые моторы имеют как плюсы, так и минусы.

Их недостатков следует отметить:

1. Работают толчками (немного неравномерно, хотя в этом есть своя фишка) так как из всех четырёх тактов, за два оборота коленвала, происходит только один рабочий такт, при котором двигатель совершает работу. А при остальных трёх вспомогательных тактах энергия расходуется и поэтому четырёхтактные моторы имеют немного меньшую мощность, чем двухтактные (при одинаковых параметрах).
2. Происходит прерывистость процессов наполнения свежей горючей смесью и выпуска отработанных газов. И каждый из этих процессов осуществляется в течении всего одного из четырёх тактов, а затем прекращается. Это ухудшает очистку от отработанных газов и так же ухудшает наполнение свежей горючей смесью.
3. Обладают недостаточно быстрой способностью увеличивать число оборотов и от этого обладают недостаточной приёмистостью (при одинаковых параметрах по сравнению с двухтактными моторами). Но на современных моторах, благодаря большему количеству клапанов (и цилиндров) некоторые из недостатков почти полностью устранены.

И преимуществ четырёхтактных двигателей мотоциклов (и автомобилей) следует отметить основные:

1. Гораздо лучшая экономичность, по сравнению с более прожорливыми двухтактными моторами.
2. Больший ресурс колец и поршней (так как в цилиндре нет окон) и более лёгкий ремонт.
3. Повышается проходимость мотоцикла или иной мототехники по бездорожью, так как четырёхтактные одноцилиндровые моторы имеют хорошую тягу на низах, несмотря на свою неравномерность работы, особенно на малых оборотах (толчками).
4. Более экологически чистые двигатели (по сравнению с двухтактниками, которые уже запрещены и не вписываются в нормы Евро по экологии).

Начнём с кривошипно-шатунного механизма. Этот механизм не только воспринимает большое давление расширяющихся при горении рабочей смеси газов, но главное назначение этого механизма — это преобразование прямолинейного движения поршня в цилиндре во вращательное движение коленвала.

Также двигатель мотоцикла состоит из цилиндра, его головки, поршня с , шатуна, маховика, коленчатого вала (тот же кривошип) и картера.

Цилиндр двигателя предназначен для направления движения поршня. Вместе с поршнем и головкой цилиндра он образует замкнутую камеру, в которой и происходит рабочий процесс.

Цилиндр мотоцикла Урал с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

Изготавливают цилиндры из чугунных отливок, а более современные из алюминиевых сплавов, с вставленными чугунными гильзами. А самые современные цилиндры не имеют чугунной гильзы, а алюминиевый цилиндр покрыт износостойким никасилевым покрытием, или ещё более современным (наносят гальваническим способом).

Внутренняя поверхность цилиндра для уменьшения трения шлифуется, а для лучшего удержания масла на стенках цилиндра — хонингуется (о хонинговке цилиндра мотоцикла читаем , а про восстановление никасилевого цилиндра ) .

Цилиндры двухтактных двигателей в гильзе имеют окна, в которые выходят перепускные, впускные и выпускные каналы. Также на цилиндрах двухтактных моторов имеется патрубок (или два патрубка) с резьбой (или фланец), для крепления выпускной трубы, а так же имеется фланец для крепления карбюратора (на современных двухтактниках фланец карбюратора находится непосредственно на картере, а не на цилиндре, так как впуск горючей смеси происходит через лепестковый клапан прямо в полость картера.

А у цилиндров четырёхтактных моторов окна и каналы отсутствуют, так как газораспределение происходит в головке двигателя с помощью клапанного механизма (о системе газораспределения я напишу ниже).

Головка цилиндра изготавливается из алюминиевого сплава и крепится сверху на цилиндре двигателя. Внутренняя поверхность головки, в районе стыковки с цилиндром, имеет сферическую поверхность и образует камеру сгорания, в которой имеется резьбовое отверстие для свечи зажигания.

Головки двухтактных двигателей мотоциклов имеют простую конструкцию, и кроме рёбер для охлаждения, свечного отверстия и сферической камеры сгорания в них больше ничего нет (ну и плоскость для стыковки с цилиндром двигателя).

А головки цилиндров четырёхтактных двигателей более сложная по конструкции, так как в ней имеется механизм газораспределения. Так же имеются впускные и выпускные каналы, ещё есть клапанов, опоры коромысел для привода клапанов, отверстия для штанг (на более современных четырёхтактниках штанги отсутствуют, так как клапана открываются непосредственно от действия кулачков распредвала).

Для стыковки нижней плоскости головки и верхней плоскости цилиндра делается идеально ровная поверхность и при сборке используется медная прокладка, а на многоцилиндровых моторах как правило используется прокладка из армированного полотна, насыщенного графитом.

Поршень (или поршни) двигателя мотоцикла, или любой другой техники является одной из наиболее важных деталей, так как он воспринимает значительные нагрузки от давления газов, а так же передаёт усилие от давления расширяющихся газов на шатун, ну и кроме того поршень движется в цилиндре с большой скоростью (особенно на максимальных оборотах).

Поршень двигателя мотоцикла: 1 — компрессионное кольцо, 2 — донышко поршня, 3 — поршневой палец, 4 — стопорное кольцо, 5 — бобышка, 6 — шатун, 7 — юбка поршня.

Поршень двигателя показан на рисунке 5 и имеет днище, юбку и бобышки, ну а днище может быть выпуклым, плоским или фасонным. Выпуклое днище считается более прочным, уменьшает нагарообразование, но у четырёхтакных моторов в выпуклом днище приходится делать выточки для клапанов.

Плоское днище менее прочное, но изготовить его проще. Ну и фасонное днище поршня изготавливалось в 50 — 60 годах прошлого века и применялось на двухтактных моторах некоторых мотоциклов и мотороллеров (например ВП-150 или ВП-150М) и изготавливалось в виде отражателя гребня (см. рисунок 2 выше), обеспечивающего поперечную продувку в старых двухтактных двигателях.

Поршень имеет канавки (две, три в двухтактных, или три, четыре канавки в четырёхтактных моторах) в которые устанавливают поршневые кольца с помощью специальных приспособлений. А в отверстия бобышек 5 вставляется поршневой палец, на который надевается верхняя головка шатуна.

Поршень двигателя мотоцикла или другой техники имеет не просто ровную форму цилиндра. Так как в процесае работы двигателя все детали, в том числе и поршень нагреваются и конечно же расширяются (тепловое расширение). А поршень нагревается и расширяется неодинаково по всей своей длине, ведь в верхней части он греется больше, а значит и расширяется больше, а в нижней части меньше.

Ну а чтобы обеспечить одинаковый рабочий зазор между поршнем и стенками цилиндра двигателя, поршень изготавливают немного конусным (к низу конус расширяется). А в районе бобышек поршень делают немного овальным. Конус и овал делают в пределах соток и геометрия конуса и овала зависит от материала, из которого изготавливают поршень.

Поршневые кольца 1 показаны на рисунке 5 и на рисунке справа чуть ниже (о усовершенствовании поршневых колец ) надевают в канавки поршня и кольца бывают компрессионные и маслосъёмные. Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и стенками цилиндра, а маслосъёмные поршневые кольца используют только в четырёхтактных моторах, для снятия излишков моторного масла, которые через отверстия в маслосъёмных кольцах и поршне сливаются обратно в картер двигателя.

1 — цилиндр, 2 — кольцо, 3 — щуп.

Ну а для того, чтобы поршневые кольца были упругим, при их изготовлении заготовку кольца разрезают, затем делают определённый зазор, затем сжимают в специальной оправки и снова обрабатывают. Место на кольце в районе разреза называется замком, ну а зазор в замке у поршневых колец должен быть не более 0,1 — 0,5 мм (у большекубатурных моторов чуть больше).

Чтобы исключить прорыв газов при работе мотора, поршневые кольца устанавливают на поршень так, чтобы замки колец не располагались один под другим (например если три кольца, то замки располагают под 120º по отношению друг к другу). А чтобы исключить проворот колец в канавках и поломку их от попадания в окна в двухтактных двигателях, в канавках поршней двухтактников запрессовывают стопорные штифты.

А чтобы кольцо плотнее легло, на концах замков с внутренней стороны вырезают выточки. Изготавливают кольца из специального серого чугуна, а на некоторых моторах (например спортивных) кольца делают из качественной стали и верхнее кольцо хромируют.

Поршневой палец 3 (см. рисунок 5) предназначен для шарнирного соединения поршня и шатуна. Палец изготавливают из качественной стали и его наружная поверхность подвергается закалке и цементации, чтобы исключить быстрый износ. Ну а чтобы предотвратить осевое смещение пальца в бобышках, в них делают специальные проточки, в которые вставляются стопорные кольца из упругой стали (в некоторых моторах, там где палец прессуется в бобышках с натягом, стопорные кольца не используют).

Шатун . Показан на рисунке 5 под цифрой 6, а так же на фото справа. Очень подробно о шатунах и какие они бывают, я написал отдельную статью и желающие могут почитать её . Ну а в этой статья я напишу лишь основное.

Шатун в двигателе мотоцикла, да и в любом двигателе внутреннего сгорания соединяет поршень с коленчатым валом и состоит из верхней головки шатуна, которая через (или игольчатый подшипник) и поршневой палец шарнирно соединяется с поршнем. Так же шатун состоит из стержня (как правило двутаврового сечения), ну и из нижней головки, которая соединяется с шейкой коленчатого вала через подшипник скольжения (вкладыш) или через подшипник качения.

Если нижняя головка шатуна неразъёмная, то она соединяется с шейкой коленвала (с пальцем) с помощью роликового подшипника качения (как у большинства отечественных двухтактных мотоциклов и мопедов). На двигателях, у которых имеется масляный насос и система смазки под давлением, то нижняя головка делается разъёмной (из двух половинок) и стягивается болтами и гайками ну и в качестве подшипников используются подшипники скольжения — так называемые тонкостенные .

Для смазки нижней и верхней головки шатуна в двухтактных двигателях применяется масло в смеси с бензином. А у двигателей с вкладышами масло подаётся к нижней головке (и вкладышам) под давлением, создаваемым масляным насосом (например как в и большинства иномарок с четырёхтактными моторами), а к верхней головке шатуна масло подаётся с помощью разбрызгивания.

А качественная поверхность для поршневого пальца, Б — грубая поверхность из за неровностей быстро покрывается коррозией.

На некоторых мотоциклах (например отечественных К-750, Урал, М- 72) смазка нижних головок шатунов производится , поступившим с помощью разбрызгивания в специальные масло-уловители коленчатых валов, из которых далее масло, под действием центробежных сил, поступает через специально просверленные каналы к шатунным шейкам и к роликовым подшипникам нижней головки шатуна.

Маховик . Маховик в двигателе предназначается для равномерного вращения коленвала, а так же для облегчения пуска двигателя и трогания мотоцикла с места. В четырёхтактных двигателях мотоциклов маховик является отдельной деталью, насаживаемой на коническую цапфу коленвала и так же маховик является основой для крепления механизма сцепления.

О балансировке коленвала вместе с маховиком (в гаражных условиях) я написал отдельную статью, которую желающие могут почитать . Ну а в двухтактных двигателях маховик представляет собой составную часть коленчатого вала (так называемые щёки коленвала, или противовесы).

Коленчатый вал Он служит в двигателе для восприятия усилия от поршня (или поршней, если двигатель многоцилиндровый) и шатуна, преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение моторной передачи и далее передачи усилия на трансмиссию, ну и далее на ведущее колесо мотоцикла, или другого транспортного средства. Как выбрать коленчатый вал в магазине и не купить подделку я подробно описал .

Коленвал двухцилиндрового отечественного оппозитного двигателя (к-750, м-72)

Коленчатые валы бывают цельные (литые или кованные, например как в двигателе мотоцикла Днепр) — на большинстве мотоциклов с четырёхтактными многоцилиндровыми двигателями у которых в нижней головке шатуна используются вкладыши коленвала.

Так же коленчатые валы бывают составные (например как на мотоцикле Урал и на большинстве двухтаткных отечественных мотоциклов и мопедов). Составные коленчатые валы используют если в нижней головке шатуна устанавливаются роликовые подшипники качения. Подробно о продлении ресурса и ремонте составного коленвала я подробно описал вот в .

Коленчатый вал двигателя мотоцикла (и другой мототехники) имеет коренные шейки (так называемые цапфы), а так же шатунные шейки (так называемый палец нижней головки шатуна), ну и щёки и противовесы, которые уравновешивают вращаюшиеся массы кривошипного механизма.

На большинстве отечественных (и некоторых импортных) двухтактных мотодвигателях щёки, противовесы и маховики изготовлены в виде одной цельной детали. Ну а шатунная шейка (нижней головки шатуна) и две щеки образуют деталь, называемую кривошип (или кривошипно-шатунный механизм).

На двигателях, у которых в нижней головке шатуна используются роликовые подшипники качения коленчатые валы составные в которых детали спрессовываются между собой. Например на двигателях ИЖ Планета, Восход, Минск (и другие одноцилиндровые двухтактные отечественные моторы) коленвалы состоят из двух маховиков, шатунной шейки (пальца) и двух коренных шеек) цапф коленвала).

Ну а коленчатые валы у двухцилиндровых двухтактных отечественных мотоциклах (например ) состоят из двух валов, которые соединены массивным маховиком. Так же коленчатые валы большинства мопедов и скутеров (как импортных, так и отечественных) состоят из двух щёк с противовесами, одной шатунной шейки и двух коренных шеек коленвала.

Все эти валы спрессованы и для замены изношенного роликового подшипника разбираются только при капитальном ремонте коленвала, о котором можно почитать или вторую статью, перейдя по ссылке выше.

Картер двигателя. Картер служит для монтажа почти всех деталей двигателя, кривошипно-шатунного механизма, цилиндра (или блока цилиндров у многоцилиндровых моторов), механизма газораспределения, для крепления коробки передач и для моторной передачи, ну и конечно же для защиты всех внутренних деталей от пыли, воды и грязи.

Отполированный картер оппозитного двигателя (и коробка передач).

Картеры мотоциклов бывают сухого типа (например у мотоциклов Харлей Девидсон — фото выше), у которых масляный насос и масляный бак расположены отдельно от картера (о таких подробнее ). И бывают мокрого типа, у которых масляный насос расположен внутри картера, и моторное масло расположено в поддоне под картером и такие моторы наиболее распространены (все отечественные четырёхтактные двигатели и многие импортные).

Но следует отметить, что у двухтактных двигателей картеры являются так называемыми насосными камерами, куда поступает горючая смесь из карбюратора, там же в картере смесь предварительно сжимается и далее поступает в цилиндр двигателя. И поэтому картеры двухтактных двигателей должны иметь повышенную герметичность (всегда исправный сальник коленвала) и иметь сообщение с атмосферой только во время подачи горючей смеси из карбюратора.

Так же следует уточнить, что у двухтактных двухцилиндровых моторов (например отечественные двигатели ИЖ Юпитер) в картере имеются две разделённые камеры для каждого из цилиндров. Эти две разделённые камеры хорошо изолированны друг от друга, для того, чтобы не нарушалось газораспределение в каждом отдельном цилиндре.

При работе двигателя в картере создаётся повышенное давление и чтобы моторное масло не вытеснялось наружу (например через плоскости разъёма картера, заливные и сливные пробки, подшипники и валы, винты и т.д.) между плоскостями картера, между фланцами цилиндров и их головок, между пробками и другими деталями устанавливают уплотнительные прокладки, а у подшипников коренных шеек коленвала и устанавливают сальники (о сальниках коленвала , а о сальнике распредвала ).

При установке сальников их устанавливают так, чтобы пружина, стягивающая уплотнительную кромку, находилась со стороны повышенного давления (со стороны внутренней полости картера). Ну и для повышения герметичности сливной и заливной пробок под них устанавливают прокладки (резиновые колечки) и после слива или заливки масла пробки плотно затягивают.

Механизм газораспределения двигателя мотоцикла.

Этот механизм обеспечивает впуск в цилиндр (или в цилиндры) двигателя свежей горючей смеси и выпуск отработанных газов. В двухтактных двигателях мотоциклов, мотороллеров и мопедов (скутеров) применяется бесклапанное газораспределение с помощью поршня. А в четырёхтактных моторах газораспределение осуществляется с помощью клапанного механизма.

Бесклапанное газораспределение. Это газораспределение осуществляется на двухтактных моторах и здесь, как было отмечено выше, впуск горючей смеси, а так же перепуск её из картера двигателя в цилиндр и выпуск отработанных газов осуществляется поршнем. Поршень, как золотник открывает и закрывает окна при движении верх-вниз и таким образом регулирует газораспределение в двухтактных моторах.

Клапанное газораспределение. При таком газораспределении впуск горючей смеси и выпуск отработанных газов происходит через каналы в головке двигателя и эти каналы открываются и закрываются в нужный момент с помощью клапанов, плотно прилегающих к сёдлам (седло клапана — это опорная коническая поверхность к которой примыкает, при закрытии клапана, тарелка клапана — о сёдлах клапанов и о восстановлении изношенных сёдел ).

Клапаны (как правило два на цилиндр) могут иметь нижнее расположение, при котором клапана устанавливаются в цилиндре (например антикварные отечественные моторы М-72 или К-750). Или верхнее расположение, при котором клапана устанавливают в головке цилиндра, как на двигателе мотоцикла Днепр или Урал, да и вообще всех современных двигателей мотоциклов. А у самых современных моторов имеются не два клапана, а четыре и даже пять.

Механизм газораспределения нижнеклапанного двигателя мотоцикла (типа К-750): 1 — шестерня коленвала, 2 — шестерня распределительного вала, 3 — направляющая втулка клапана, 4 — клапан, 5 — толкатель клапана, 6 — распредвал, 7 — кулачок.

При нижнем расположении (см. рисунок 6) механизм состоит из впускных и выпускных клапанов с пружинами, а также имеется распределительный вал 6, кулачки 7 которого при вращении отжимают толкатели 5, а те в свою очередь давят на торец стержня клапана.

Ну а привод (вращение) распредвала осуществляется с помощью шестерни 2, насаженной на распредвал, а вращает её шестерня 1, насаженная на коленвал. Шестерня 1 имеет в два раза меньшее количество зубьев, чем шестерня 2, и поэтому распредвал вращается в два раза медленнее, чем коленвал.

При верхнем расположении клапанов, показанном на рисунке 7 (на более современных мотоциклах), клапана расположены в головке и кроме перечисленных выше деталей ещё имеются коромысла 2 и штанги 3 (например как на моторах Уралов и Днепров).

Механизм газораспределения верхнеклапанного двигателя с нижним распредвалом.

А на более оборотистых самых современных мотоциклах штанги и коромысла отсутствуют (так как они бы на больших оборотах зависали бы), а на торец клапана давит сам кулачок (через или через гидравлические толкатели).

Подробнее о деталях механизма газораспределения читаем ниже.

Клапаны 4 или 7 (см. рисунки 6 и 7 выше) нужны в двигателе для открытия или закрытия в нужные моменты впускные и выпускные каналы в головке и клапан состоит из тарелки и стержня. Тарелка клапана имеет конусную фаску, которая у отечественных двигателей мотоциклов имеет 45 градусов по отношению к стержню клапана. Ну а клапанная пружина обеспечивает посадку тарелки клапана на его седло при закрытии, и удерживает клапан в закрытом состоянии.

Толкатели 5 или 4 (см. рисунки 6 и 7 выше) передают усилие от распредвала на торец стержня клапана (при нижнеклапанном механизме), а при верхнеклапанном механизме толкатели передают усилие на штангу, а штанга уже через регулировочный болт толкает торец клапана. У более современных двигателей имеются гидравлические толкатели, которые под действием давления масла автоматически корректируют нужный клапанный зазор.

Толкатели у нижнеклапанных моторов с одной стороны имеют резьбовое отверстие, для регулировочного болта (для ). А толкатель у верхнеклапанных моторов имеет сферический наконечник для опоры штанги, а с другой стороны толкатель как нижнеклапанного, так и верхнеклапанного двигателя мотоцикла имеет плоскую твёрдую поверхность для опоры в кулачок распределительного вала.

При работе любого двигателя стержень клапана и другие детали нагреваются и вследствии теплового расширения стержень клапана удлиняется. От этого тарелка клапана после нагрева уже не будет плотно прилегать к своему седлу и нормальная нарушится. Чтобы этого не происходило и клапаны плотно закрывались как в холодном состоянии, так и после нагрева, между клапаном и толкателем (или между клапаном и коромыслом) в холодном состоянии делается при тепловой зазор.

Распределительный вал предназначен для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в нужный момент (в определённой последовательности). Распределительный вал, как двигателя мотоцикла, так и любого другого транспортного средства, имеет такое же количество кулачков, как и клапанов.

Также распредвал имеет опорные шейки, для посадки в подшипники (скольжения или качения) и шейку с шпоночным пазом для насаживания приводной шестерни 2 (см рисунок 6 выше).

Спереди распредвала тяжёлых отечественных мотоциклов имеется кулачок, для размыкания контактов в прерывателе распределителя зажигания. Там же имеется опорная поверхность для насаживания бегунка (ротора с грузиками опережения зажигания).

Также на распределительном валу (с другой стороны) имеется червячная шестерня привода масляного насоса (например на тяжёлых отечественных мотоциклах К-750 М, М-72, М63). Кстати, чтобы увеличить ресурс распределительного вала, его следует немного доработать (подробнее об этом читаем тут).

Штанги — эти детали имеются не на всех двигателях, а только на моторах с нижним расположением распредвала (например на наших отечественных верхне клапанных тяжёлых мотоциклах Урал и Днепр). На более оборотистых и современных двигателях с расположением распредвала (или распредвалов) в головке, штанги отсутствуют за ненадобностью.

Штанги представляют собой дюралюминиевые трубки или прутки, на концах которых напрессованы стальные и закаленные наконечники с сферической поверхностью на конце. Ответные сферические поверхности сделаны на концах коромысел и торцах толкателей, в которые и опираются наконечники штанг.

Коромысла показаны цифрой 2 на рисунке 7 чуть выше и они служат для передачи усилия от штанги к торцу стержня клапана (для открытия клапанов) и представляют собой двухплечий рычаг, посаженный на ось. На одном конце коромысла сделано резьбовое отверстие, в которое вкручивается регулировочный винт с контргайкой, а на другом имеется сферическая опора для упора торца штанги.

Ну и на любом двигателе мотоцикла, или любой другой мото-техники ещё имеется , а так же система смазки и система питания, о которых я не буду писать в этой статье, так как об этом я уже очень подробно написал в нескольких статьях, ссылки на которые будут даны чуть ниже.

Скажу лишь что система питания состоит из , бензо-провода, бензо-краника, топливного и воздушного фильтров. У более современных мотоциклов система питания оснащена впрыском топлива и об обслуживании инжекторных мотоциклов желающие

Ну а смазочная система в двухтакных отечественных двигателях простейшая, так как бензин просто разбавляется маслом в бензобаке, а в более современных двухтактных моторах имеется отдельный масляный бачок, из которого масло, с помощью плунжерного масляного насоса, впрыскивается в диффузор карбюратора, где и смешивается с бензином.

Вот вроде бы и всё, надеюсь эта статья о двигателе мотоцикла и о всех его системах будет полезна начинающим мотоциклистам, успехов всем.